소니 SRS-BTV25 블루투스 스피커 by 계란소년


 임직원 쇼핑몰에서 생일선물 하라고 포인트가 나왔는데 허접한 선택지 속에서 별로 살 만한 게 없었지만 그나마 보인 게 이거라서 골랐습니다. 블루투스 스피커...이긴 한데 다른 블루투스 스피커랑은 지향점이 조금 다른 놈입니다. 그 지향점이 음질은 아니고; 어쨌든 소니에서 이런 둥그렇게 생긴 블루투스 스피커를 크기에 따라 두어가지 정도 내는 걸로 알고 있습니다. 전에 소니스타일에서 본 건 야구공 만한 작은 놈이었는데(걔는 BTV5) 이 놈은 핸드볼 공 만한 제법 큰 크기입니다.

 이 제품의 가장 큰 특징은 모노와 전방향성. 둥그렇게 생긴 이유는 모든 방향으로 고르게 소리가 나가도록 되어있기 때문입니다. 모노인 이유도 마찬가지로 방향성이 없기 때문이죠. 전방향으로 소리가 뻗어나가는데 좌우 구분이 있을 턱이 없습니다. 방향성이 없다는 게 이 스피커의 장점이자 단점입니다. 장점은 거실같이 트인 공간 가운데 두고 노래를 가득 채울 수 있다는 거고, 단점은 노래가 본래 의도한 좌우배분이나 공간감 같은 걸 전혀 누릴 수 없다는 거죠. 사운드의 질 측면에서는 스테레오 스피커에 비하기 어렵습니다.

 다만 전 거실에 쓸 건 아니라도 스피커를 적절히 배치해두고 자리를 잡고 들을만한 상황이 안 되고, 그냥 방에 노래를 울리게 해줄 녀석만 필요했기에 이 녀석이 어느정도 용도가 맞아 떨어졌습니다. 소니스토어에서 형제모델을 보고 디자인이 그럭저럭 맘에 들었던 점도 있고요. 가격도 별로 비싸지 않습니다. 6만 조금 넘는 정도인데, 소형인 형제모델과 가격이 거의 비슷하다는 건 좀 의아한 점; 크기차이가 워낙 커서 용도차이도 확연하기야 합니다만.

 박스는 제품도 제법 큰 만큼 꽤나 큽니다. 완충처리가 꽤 거청하게 되어있습니다. 박스 크기는 작은 밥솥 만한 수준. 제품크기의 2배 이상으로 여유공간이 빵빵하게 채워져 있습니다. 카메라를 이렇게 여유롭게 포장해주지, 카메라는 완충도 거의 될까 말까한 수준으로 하면서...일단 보증서나 그런 것들도 들어있긴 합니다. 메뉴얼은 무성의한 한장짜리 영문/한글 메뉴얼을 아주 꼭꼭 접어서 넣어놨습니다. 블루투스 오디오 제품이 대개 그렇듯 페어링 버튼의 사용법 정도만 알면 메뉴얼은 별로 필요 없습니다.



 디자인. 특별히 고급스럽진 않지만 깔끔한 생김새입니다. 불같은 건 안 들어옵니다. 그런 장식효과를 좋아하는 편은 아니라도 SF 틱한 생김새에 어울릴 거 같긴 했는데 살짝 아쉽네요. 앞쪽에는 전원과 볼륨버튼이 있고, 그 아래엔 부스트, 전원, 블루투스, AUX IN의 상태를 보여주는 램프가 있습니다.



 크기는 이정도. 블루투스 스피커 치곤 큰 편이라고 할 수도 있고...요즘 블투 스피커가 낮고 넓은 모양의 바 형태로 많음을 생각하면 풋프린트 자체는 작은 편이라고 할 수도 있겠습니다.



 후방에는 전원단자와 AUX IN이 있습니다. 제3의 구멍은 소리를 위해 필요한 건지 아니면 다른 파생제품이 있는건지 잘 모르겠네요. 이 제품은 유선전원 스피커입니다. 요즘 상당수 블루투스 스피커 제품이 배터리 내장으로 들고다니면서도 쓸 수 있게 되어있는데 얘는 그렇게는 못 씁니다. 철저히 거치형이죠.

 위쪽엔 페어링 버튼, AUX IN으로 전환하는 버튼, 그리고 부스트 버튼이 있습니다. 부스트를 누르면 부스트 모드가 되면서 저음이 강해지고 쿵쿵거리는 느낌이 됩니다. 저음 쿵쿵 별로 안 좋아해서 꺼놨습니다.



 USB 충전단자가 있습니다. 블루투스로 노래 재생하면서 플레이어나 폰 충전하라고 있는 모양인데, 충전기가 넘쳐나서 별 쓸모는 없네요.



 어댑터는 크고 흉측합니다. 35W짜리인데 스펙상 스피커의 출력은 13W입니다. 뭐 블루투스라든가 충전이라든가 다른 용도로 조금 더 필요한 거겠죠.

 음질은 애초에 크게 기대 안 한데다 모노라는 엄연한 한계가 있어서 크게 다루진 않겠습니다. 다른 블투 스피커와는 용도가 약간 다르기 때문에 그 부분에 의미를 둔다면 음질부분은 크게 실망스럽진 않을 겁니다. 블루투스이니 만큼 고음질이라고 하긴 힘들고, 모노의 한계도 있지만 소리는 특별한 잡음이나 치찰음 같은 거 없이 적당한 소리를 내줍니다. 별로 감흥 받을 음질도 아니긴 매한가지만요. 그야말로 공간을 음악으로 채운다는 컨셉에 충실합니다. 사실 제 돈 주고 산 게 아니라 이정도로 만족하지만, 본래 타겟은 좀 더 고가이고 고음질인 스테레오 스피커이긴 했습니다. 근데 블투 스피커는 그리 많이 쓰는 물건이 아니라 굳이 더 좋은 거 나중에 사야겠다는 생각은 안 드네요. 이걸로 일단은 만족입니다.

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러버덕 2014. 10. 21. by 계란소년


 저녁 먹으러 잠실 가는 겸 러버덕도 보러 갔습니다. 사실 날짜를 보다시피 보러 간지는 꽤...하지만 카메라에서 꺼내기 귀찮다는 이유로 냅두고 있었습니다. 귀차니즘 귀차니즘. 롯데월드몰을 지나서 가야하는데 음, 높긴 정말 높습니다. 하지만 건설 때도 잡음이 심하더니 개장한 요즘도 이런저런 무서운 이야기들이 자꾸...그나저나 우뚝 솓은 본건물과 이를 둘러싼 모양새가 그야말로 혼노지 학원!



 이 뻘건 장식은 생명섬유 생각도 나고...



 높긴 엄청 높습니다. 높아서 난 무서워서 못 올라가겠소.



 조금 가니 러버덕이 보이는군요. 생각보다 큰 듯도 작은 듯도...거의 9시가 다 된 늦은 시간에 평일이라 사람은 그리 많지 않았습니다.



 영혼 없는 러버덕 사진 한무더기



 그런데 갑자기 러버덕이 컴컴해지더니! 알고보니 시간이 늦어서 내부에 들어있는 불을 끈 것. 9시에 끄더라구요. 그래서 사실 다른 각도론 거의 못 찍어봤음; 맑은 날 함 나가볼까 하긴 합니다만.



 러버덕아 안녕, 밥 먹고 빈둥거리느라 늦어서 사진도 제대로 못 찍었구나.

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마이크로소프트 밴드 발표 by 계란소년



 소문의 MS 웨어러블 디바이스가 발표됐습니다. 이름은 밴드. 스마트워치처럼 보이지만 애플워치나 안드로이드 웨어 같은 포지션이나 기능의 기기는 아닙니다. 굳이 비슷한 기기라면 기어핏이 제일 비슷하겠네요. 죠본이나 나이키의 피트니스 밴드에 디스플레이와 알림 등 기본적인 스마트폰 기능과의 연동을 강화한 물건이란 점에서 기어핏과 가장 유사한 제품입니다. 가급적 많은 걸 담으려고 애쓰던 MS의 전통적 노선을 생각하면 좀 별난 제품이긴 합니다. 이쪽 기반이 약한 만큼 기초적인 수준부터 시작하겠다는 건지...

 윈도폰만 지원해서는 당연히 장사가 안 되기 때문에 iOS, 안드로이드도 지원합니다. 사실 이 부분도 MS가 풀펑션 스마트워치를 아직 내기 쉽지 않은 이유기도 하겠죠. 가격은 199달러로 그리 싸지는 않습니다. 배터리 수명이나 폰과 얼마나 연동이 잘 되나 같은 건 좀 지켜봐야 할 듯. 기능이 단촐한 만큼 배터리도 기어핏처럼 긴 편일 거 같긴 합니다.

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메르데세스 SLS AMG 블랙 vs 메르세데스 W03 드래그 레이스 by 계란소년




완전 체면 구긴 SLS...게다가 W03의 타이어는 풀웻 타이언데.


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내년 젠슨 버튼은 어떻게 될까? by 계란소년


What next for Jenson Button?(Autosport Plus)

 페르난도 알론소와 페라리의 5년 간의 격동의 로맨스는 되돌릴 수 없는 파국으로 이어지면서(올 여름 메르세데스에 흥미를 둔 것이 팀 프린시펄 마르코 마티아치를 분개하게 했다.) 맥라렌에서의 젠슨 버튼의 위치에 적신호가 들어왔다.

 맥라렌은 2007년의 씁쓸한 기억을 내던질 준비를 했다. 올 봄부터 알론소에게 접근해온 맥라렌은 혼다 워크스 엔진 계약을 들고 나왔고, 혼다를 만족시키기 위한 '스타'를 끌어들이기 위해 상당한 '엔'을 쓰려 하고 있다. 분명 알론소는 그 조건-2개의 타이틀과 32번의 그랑프리 우승-에 들어맞는다.

 알론소가 맥라렌에 재합류 할지 말지 결정하기 전까진 버튼은 앉아서 기다리는 수 밖에 없다. 버튼은 올해 말 계약이 끝나며, 맥라렌은 아직 2015년 드라이버를 결정하지 않았다. 그 말은 맥라렌이 버튼을 알론소와 함께 채용할 수도 있고, 혹은 인상적인 신인 케빈 마그누센과의 조합을 시도해볼 수도 있다는 것이다. 혹은 알론소가 맥라렌으로 오지 않으면 현재 라인업을 유지하면 될 것이다.

 알론소가 가장 많은 카드를 가지고 있으며, 버튼은 그가 어떻게 움직이는지 지켜봐야 하는 처지이다. 시나리오 중 두가지가 그의 잔류를 의미하지만, 맥라렌은 버튼이 버리는 패라고 생각할지도 모른다. 그 경우 다른 괜찮은 시트가 없는 상황에서, 그리고 그가 경쟁력 없는 머신을 타고라도 F1에 남을 생각이 없는 상황에서 올해가 마지막 시즌이 될 것이다.

 맥라렌은 F1에서 버튼이 팀메이트를 상대로 보인 기록이 대단하다는 걸 알고 있다. 버튼은 맥라렌에서 이전 두 팀메이트보다 더 많은 포인트를 냈고, 그 중에는 버튼 본인이 '원랩에서 가장 빠르다'고 지목한 2008년 챔피언 해밀턴도 있다. 그리 많은 사람이 버튼이 F1에서 가장 뛰어난 드라이버라고 말하진 않겠지만, 그의 실적-특히 해밀턴을 상대로-는 그가 내년 알론소와 짝을 이룬다고 하더라도 자신감을 가질 만 하게 해준다.
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라페라리를 구입할 권리를 얻는 방법 by 계란소년


How to Earn the Right to Buy Ferrari’s Most Exclusive Hypercar(Wired)

 로또에 당첨되서 거액의 수표를 얻었다 치자. 이제 첫 지름을 할 참이다 : 역사상 가장 비싼 페라리 말이다. 문제는, 아무나 마라넬로로 가서 라페라리 달라고 한다고 살 수 있는 건 아니란 것이다. 어떤 요구사항이 있으며, 페라리가 당신이 100만 달러 이상 소비할 수 있도록 허락하게 하려면 그 조건을 충족시켜야 한다.

 950마력의 라페라리는 도로주행이 가능한 페라리 중 가장 강력한 것이다. 또한 가장 희소한 모델 중 하나기도 하다. 오직 499대 만이 제작된다. 2013년 제네바 모터쇼에서 데뷔한지 3일만에 1000명 이상이 라페라리 구입을 요청했다.

 라페라리에 한해서는, 당신이 페라리를 선택한 게 아니다. 페라리가 당신을 선택한다. 마라넬로는 구매자 선정에 있어 단순히 많은 은행잔고 이상을 요구한다. 명성 만으로도 불충분하다. 당시 페라리 북미 CEO였던 마르코 마티아치에 따르면 몇몇 유명인들이 구입을 원했지만 거절당했다. 그 말은 구매자는 페라리 열성분자이거나, 자미로콰이의 제이 케이, 혹은 록커 세미 헤이거 같은 사람들로 제한된다는 얘기이다.

 499대의 라페라리 중 하나는 크로아티아 출신 사업가인 로버트 헤이야비치에게 갔다. 그는 인터넷 보안업계에서 성공했고, ABC의 Shark Tank TV쇼에 출연해 유명해졌다. 이달 초, 그는 라페라리의 출고에 너무 흥분한 나머지 실시간으로 언박싱을 트윗했다. 비록 그가 딜러십에 가서 실제로 볼 수는 없었지만 말이다.(페라리 딜러가 사진을 보내줬다.)

 그럼 무엇이 헤이야비치로 하여금 라페라리를 구입할 권리를 주었을까? 그는 지구상 최고의 페라리 고객 중 하나이다. 소문에 따르면 페라리 우수고객이 되려면 최소한 5대의 페라리를 보유해야 심사대상이 되며, 실제로 되려면 그 이상이어야 한다고 한다. "상당히 제한적인 그룹이라고 생각하실 겁니다." 헤이야비치는 이렇게 말했지만, 사실 이 그룹에 해당되는 사람은 수천명에 달한다. 그래서 각 페라리 딜러들은 자신들의 단골고객 중 누가 자격이 충분한지에 대해 본사로 이름을 보낸다. 마라넬로로 보내진 이 리스트를 기반으로 최종결정이 내려진다.



 그의 콜렉션은 20대 이하이지만, 그는 상당한 페라리를 보유하고 있다.(정확한 숫자는 알려주지 않았다.) 그가 보유한 페라리에는 1986년형 테스타롯사, 2012년형 GTO, 2013년형 599 아페르타, 2011년형 458 이탈리아, 그리고 2013년형 FF(그는 '이 차의 못생긴 점이 이 차를 아름답게 만드는 이유이다' 라고 했다.)이 있다. 이제 막 발표된 페라리 F60 아메리카와 458 스페치알레도 벌써 주문했다. 그는 페라리 오너들이 참가하는 레이스 시리즈 페라리 챌린지에도 참가 중이다. 몇 주 전 로스 앤젤레스에서 페라리 파티가 있을 때, 셀레브리티 따위들과 얘기할 생각은 안중에도 없었다고 한다. 그는 그저 엔초의 살아있는 유일한 자손인 피에로 페라리를 만나고 싶었을 뿐이었다. 한마디로 그는 페라리를 숭배한다.

 헤이야비치는 이미 라페라리를 수년 전에 주문했다. 제네바에서 공식적으로 발표되기 훨씬 전에 말이다. 사실 499대의 라페라리는 발표되기 전에 이미 다 팔렸다. "사람들은 이게 금전적 문제라고 생각하죠. 돈만 있으면 누구나 살 수 있다고요." 헤이야비치가 말했다. "현실은...페라리는 이런 희소차량을 브랜드에 충성하는 이들에게 상으로 내려주는 겁니다." 100만달러 이상 돈을 쓸 권리는 이상한 상처럼 보이지만, 라페라리에 대한 수요와 그 가치를 생각하면 말이 된다.

 "웃긴 점은, 실제로 물건을 수령하기 전엔 정말 가질 수 있을지 알 수 없다는 겁니다." 그가 말했다. 그리고 모든 게 확정되기 전에 금액의 대부분을 지불해야 하기도 한다. 페라리가 헤이야비치가 리스트에 포함되어 있다고 알려온 뒤에도(적절하게도 그는 라구나 세카 서킷에서 페라리를 타고 있었다.) 그것도 확정된 것은 아니었다. "가지게 될 거라고 통보받았지만, 이 바닥은 모르는 겁니다. 바뀔 수 있죠. 어느정도 기다리면 전달시일에 대해 대략적으로 알 수 있게 되고, 그 후 좀 더 좁혀진 날짜 범위, 그 다음에 정확한 날짜가 나옵니다. 그때야 진짜 크리스마스가 된 거죠."

 "이런 점에서 페라리 월드는 바티칸과 비슷합니다." 헤이야비치가 말했다. "대단히 신비에 싸여있죠. 수많은 장신구를 착용해야 하고, 많은 반지에 키스를 해야 비로소 교황을 알현할 수 있습니다." 우리는 페라리 대변인에게 어떻게 라페라리 구매자가 선정되는지 문의했다. "라페라리가 발표되는 시점에서 499대의 구매자가 이미 확정됐으므로 이젠 더이상 상관없는 얘기입니다." 라고 그녀는 말했다.

 라페라리를 구입할 권리는 "브랜드에 진실되고, 브랜드의 일부인 이들, 차량의 진가를 이해하는 이들에게 내리는 상입니다. 라페라리를 구입한 뒤 '흠, 그럭저럭 괜찮군' 이라고 말할 사람들에겐 일어나지 않을 일입니다." 헤이야비치에 따르면 진정한 광신도는 그게 얼마인지, 연비가 얼마인지는 묻지 않는다는 것이다. 그 대신 그들은 이를 예술품으로 취급한다. "모든 오너가 이 차량에 담긴 열정, 그리고 이 차를 운전한다는 게 어떤 건지 알고 있습니다."



 라페라리는 그의 기대를 충족시키고 있다. "이 차의 가장 대단한 점은...타인으로부터 표출되는 감정입니다." 그가 말했다. "비벌리힐즈, 산타모니카, LA로 운전을 하고 나가면 사람들은 거리로 나와서 차를 보려고 합니다. 모두들 행복해하죠. 심지어 자동차에 큰 관심이 없는 사람들조차 이 차를 보면 웃습니다. 그런 특별함이 있죠."

 "사람의 손으로 만든 물건 중 가장 아름다운 창조물입니다. 저에겐 그정도로 아름답게 보입니다. 이 차를 2주 정도 가지고 수없이 봤지만, 이 차를 볼 때마다 처음 봤을 때와 같은 감정을 느낍니다."

 비록 그는 이 차를 예술품, 현대 자동차 기술의 정수, 훌륭한 투자라고 생각하긴 하지만, 그는 라페라리를 그저 전시해두려고 산 게 아니다. 그는 타기 위해 샀다. "저는 이 차를 트랙으로 가져가진 않을 거라고 말하곤 했습니다." 그가 말했다. "하지만 지금은 트랙으로 가져갈까 생각 중입니다. 이건 제가 가진 도로용 차량 중 가장 레이스카에 가까운 녀석입니다...이렇게 빠르면서 잘 서는 걸 몰아본 적이 없습니다."

 만약 헤이야비치가 트랙으로 가려고 한다면, 주의해야 할 것이다. 라페라리는 너무 강력해서 F1 드라이버이자 월드 챔피언인 키미 라이코넨조차 피오라노 테스트 트랙에서 스핀한 적이 있다. 우리는 또 2번의 작은 사고(1, 2)를 보았는데, 물론 수 만달러의 카본 파이버 수리비를 작다고 부를 수 있다면 말이다.

 헤이야비치의 친구들조차 라페라리를 한번 타보려면 이 차가 대체품이 없으며 아주 비싸다는 경고를 받고, 2만 5천 달러의 보증금을 보험으로 내놓아야 한다. 그는 BBC 톱기어의 열광적인 팬이라, 어떤 조건만 충족된다면 기꺼이 차를 빌려줄 생각이 있다고 말한다. "저는 스티그는 확실히 믿습니다. 제레미 클락슨은 그렇지 않을 거 같군요."

 8살에 공산국가 유고슬라비아에서 빈 손으로 가족이 이민혼 헤이야비치는 언제나 차를 사랑했다. 오늘날 그는 차가 자신을 행복하게 해주기 때문에 모은다고 한다. "삶에는 많은 고통이 있습니다. 많은 질곡이 있죠. 어려움이 있습니다." 그는 말한다. "매일 볼 때마다 얼굴에 웃음을 떠올려주는 것이라면 분명 가질 만 합니다."

 "제가 차고로 가서 페라리를 보고 웃지 않는 날은 없을 겁니다. 절대. 내 인생 최악의 날에도 저는 이 차를 보면 웃음이 떠오를 겁니다."

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2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 6부 - 토요타 산업기술기념관 by 계란소년


2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 1부 - 여행계획
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 2부 - 공항에서 오사카 남바
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 3부 - 카니도라쿠와 카이유칸
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 4부 - 덴덴타운 쇼핑과 시장스시
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 5부 - 이치란 라멘, 나고야행 신칸센, 미소카츠

 나고야는 토요타 본사가 있는 토요타 시에서 가장 가까운 대도시이고 경제력 상당부분이 토요타에 의존하고 있습니다. 본사는 일단 토요타 시에 있지만 나고야에도 빌딩이 들어와 있는 등 어느정도 본사가 분리되어 들어와 있는 상태입니다. 나고야 인근에 토요타 관련 전시시설로는 '토요타 산업기술기념관'과, 나고야 인근도시인 나가쿠테에 있는 '토요타 박물관'이 있습니다. 나가쿠테는 나고야와 도요타 시 사이에 위치해 있습니다.

 산업기술기념관은 토요타의 창업 당시 분야였던 방적기술부터 시작해 현대의 자동차 분야에 이르기까지 전반적인 산업기술을 다루는 내용이고, 토요타 박물관은 토요타 자동차에 초점을 맞춘 곳입니다. 자동차 쪽은 토요타 박물관이 더 깊이있고 포트폴리오가 넓겠지만, 산업기술기념관은 나고야 시내에 있어서 접근성이 더 좋습니다. 이미 오후 늦은 시간대이고 슬슬 왠만한 관광장소는 닫니 마니 할 상황이라 박물관까지 가긴 힘들어서 산업기술기념관에 가보기로 했습니다.

 산업기술기념관은 토요타 그룹의 발상지인 공장터에 자리잡고 있습니다. 즉, 토요타 그룹 자체의 발상지는 나고야, 토요타 모터스의 창업은 가리야 시의 도요타 정에서 이뤄져서, 오늘날엔 본사와 공장이 도요타 시에 있다고는 하나, 본사 일부는 나고야에 나와있기도 한 등, 도요타 시가 토요타와 뿌리부터 맺어진 관계라고는 할 수 없습니다. 사실 도요타 시 자체가 토요타가 시에 크게 기여하니깐 이름이 바뀐 거니 당연하지만서도...

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아이패드 에어2, 트리플코어에 2GB 램으로 판명 by 계란소년


 2GB 램은 유출도 있었고 전망도 있었지만 트리플코어는 꽤 의외입니다. A8X 프로세서라 폰 쪽하고 다르다고는 생각들 했지만, 그 변화는 주로 GPU 쪽에 집중되어 있다고들 생각했죠. 아이패드 에어 대비 2.5배 라는 GPU 성능향상에 비해 CPU 향상은 40%로 발표됐는데, 아이폰6가 아이폰5S보다 25% 빠르다고 했던지라, CPU 성능은 그렇게 큰 향상처럼 보이진 않았습니다. 40%면 아이패드 에어가 아이폰5S보다 빠른 정도만큼 아이폰6보다 더 빠를 뿐이었죠. 오버클럭 만으로 충분히 가능한 수치라고 생각됐기에 트리플코어로 밝혀진 건 꽤 의외긴 합니다. 게다가 실제 벤치에선 애플이 밝힌 40% 향상이란 수치를 훨씬 뛰어넘고 있습니다.

 램 쪽이 2GB로 늘어난 이유는 게임 때문으로 보입니다. 비교적 미미한 CPU 향상보다는 GPU 향상이 크게 됐기 때문이죠. 사실 iOS 게임들은 이미 1GB 램에 발목을 잡히고 있었습니다. 아이패드 에어 때처럼 그냥 A8 오버클럭 해서 썼다면 성능향상치가 50% 내외일 것이므로 램 증가가 아주 절실하진 않았을 겁니다. 넉넉하다고야 할 수 없겠지만요. 하지만 전세대 대비 2.5배의 그래픽 성능이라면 이를 활용할 게임이라면 더 큰 램은 절실할 겁니다.

 기타 앱 측면에서는 2GB가 얼마나 큰 차이를 나타낼진 지켜볼 일입니다. 전보다 앱 재실행이나 리프레시가 줄어들긴 하겠지만, 베이스라인이 512MB인 아이패드2와 아이폰4S인 이상은 한동안은 그냥 더 여유있다는 수준에 그칠 겁니다. 하지만 내년에는 1GB로 베이스라인이 옮겨갈테고, 1GB 제품들이 전보다 더 램 고갈에 허덕일테니 이때부터는 확연한 차이를 느낄 수 있을 겁니다.

 트리플코어의 채택으로 드디어 듀얼코어에서 벗어났습니다. 올해 A8 프로세서의 미미한 성능향상에서 볼 수 있듯, IPC 개선만으로는 분명한 한계가 있습니다. 결국 멀티코어화는 불가피했지만, iOS의 작동방식 상 멀티코어는 필연적으로 앱 개발의 멀티쓰레드화와 병행되어야 합니다. 실시간 멀티태스킹을 하지 않는 iOS이기에(지정된 백그라운드 API로만 가능, 앱 전체는 불가능), 멀티코어와 램은 멀티태스킹을 위해 활용될 수 없고(램은 어느정도 킵 하는데 쓰이지만), 주로 단일앱 성능과 사이즈를 향상시키는 형태로 이용됩니다.

 아직 듀얼코어 제품이 대부분인 상황에 아이패드 에어2의 트리플코어가 어떤 식으로 이용될지는 좀 더 분석이 필요합니다. 아마도 iOS7/8에서 증가하고 있는 백그라운드 API와 기존에 리얼 멀티태스킹으로 작동하던 애플 앱들을 1개의 코어에 몰고, 나머지 2개의 코어를 완전히 실시간 앱 구동에 집중시키는 형태로 쓰이지 않을까 싶습니다마는...이 경우 앱 개발 자체는 그저 부하가 더 늘어난 듀얼쓰레드로 동일하기 때문에 개발 면에서 차이는 없다고 봐도 될 겁니다. 그렇다면 아직 듀얼 이상의 멀티쓰레드 패러다임은 멀었단 얘기기도 하겠죠. 트리플코어로 몇년을 더 갈지...

 어쨌든 에어2가 트리플코어에 2GB로 나왔으니 아이폰6S도 이 루트를 따를 게 거의 확실합니다. 폰과 사양차등을 둘 여지도 없지야 않지만요. 종래 X프로세서를 능가하는 변칙사양이기 때문에 이게 표준적 패턴이 될 것인지는 좀 짐작하기 힘듭니다. A9이 트리플코어화 된다면 내년에는 패드가 다시 X가 아닌 A9으로 올 여지도 없진 않습니다만 아직은 먼 얘기입니다.

 어쨌든 새로운 코어 컨피규레이션과 램 용량의 첫 제품이기 때문에 에어2는 아이패드2 만큼 오래가는 제품이 될 겁니다. 제품수명 부분은 아이패드 미니3의 덕을 보는 부분도 있습니다. 아이패드 미니3보다는 늦게 지원이 끊어질 게 확실한데, 미니3가 미니2의 사양을 그대로 가져온 덕분에 에어2는 최소 1년은 더 벌 수 있게 됐습니다. 한편으로 미니2도 당초 예상보다는 1년 더 시간을 번 셈이 됩니다. 7,8인치 폼팩터를 원한다면 여러모로 미니2가 이상적인 선택입니다.

ps.그나저나 이정도 사양은 내년으로 연기됐다는 아이패드 프로(가칭)에서나 나오지 않을까 했는데...

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최고의 F1 엔진 재활용 다섯가지 by 계란소년


Five Of The Best Recycled F1 Engines(WTF1.co.uk)

 F1 머신은 빠르다. 엄청 빠르다. 가끔은 이게 자동차의 일종이란 걸 잊곤 하지만, 다행히도 F1 기술을 일반 로드카에 접목한 몇가지 일회성 창조물들 덕분에 보통 로드카가 F1 머신만큼 빠르면 얼마나 미쳐보일지에 대한 단초를 제공한다. 여기 그 다섯가지 최고의 예시가 있다.


알파 로메오 164 프로카


 80년대 말, 버니는 F1의 서포트 시리즈로 로드카의 실루엣을 F1 섀시와 엔진에 얹는 방법을 생각하고 있었다. 이 계획은 메뉴펙처러들을 F1으로 끌어들이기 위한 것이었지만 '프로카' 시리즈는 결코 실현되지 못 했고 오직 이 알파 로메오 164만이 만들어지고 끝났다. 프로카는 정말 죽여주기 때문에 다시 만들어져야 할 가치가 있다.


포트 트랜짓 슈퍼밴 3


 첫 2개의 트랜짓 슈퍼밴도 상당히 미친 괴물이었지만, 포드는 세번째 시도에서 이를 극한으로 끌고 올라갔다. 이 물건은 사실상 베네통 머신에 소형화된 트랜짓 바디를 얹어놓은 것이었다. 슈퍼밴 3는 여전히 여러 모터스포츠 이벤트에서 쓰이고 있지만 불행히도 더이상 F1 엔진을 쓰진 않는다.



르노 에스파스 F1


 그란투리스모2를 즐겼던 이라면 누구든 이 '차'에 대한 추억이 있을 것이다. 유명한 3.5리터 르노 V10 엔진의 강화판에 윌리엄스 FW15C의 서스펜션을 갖춘 이 차량은 보통 화물차를 역사상 가장 미친 차 중 하나로 탈바꿈 시켜놓았다. 오늘날 F1 팀이 이에 가장 가깝게 한다고 만든 게 르노 트위지 F1이라는 게 안타까울 따름이다.


BMW134


 주드 V8은 성공적인 엔진이 아니었지만, 감사하게도 힐클라이밍의 미친 세계에서 살아가고 있으며, 상당히 인기있는 엔진이 되었다. 주드 엔진을 쓴 힐클라임 차량이 몇가지 있지만, 우리는 이 BMW 1시리즈 개조차량이 가장 멋지다고 생각한다.


페라리 F50


 좋아, 이건 사실 이 주제(F1 엔진이 들어간 개조차량)에 염격히 들어맞진 않는다. 게다가 F50은 그렇게 인기있는 페라리라고도 할 수 없다. 하지만 주목할 부분은 있다. F50의 엔진블럭은 90년대 초 페라리 F1 머신의 F1이나 F333 스포츠카 프로토타입에서 그대로 가져온 것이며, F1 스타일 서스펜션을 갖고 있는데다 F1 머신에 쓰이는 구조를 여럿 가지고 있다. 이 덕분에 F50은 아마도 F1 기술을 가장 직접적으로 사용한 양산차일 것이며, 그게 이 자리에 오른 이유이다.

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 오늘은 오사카에서 보낼 일정은 그다지 없습니다. 내일부터 스즈카로 가야하기 때문에 거처를 나고야로 옮길 예정입니다. 아침을 먹고 나고야로 갈 계획입니다. 대충 11시 전에는 열차를 타야하기 때문에 조금 일찍 일어나 봅니다. 숙소에서 아침을 먹을 수도 있지만, 오사카를 떠나기 전에 이치란 라멘을 먹고 가기로 합니다. 사실 이게 일본여행 중 처음이자 마지막 라멘이었다는 게 얼마나 식도락을 부실하게 즐겼나 증명하는 거라 생각됩니다 ㅠㅠ

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