퍼펙트 스톰 : 해밀턴과 메르세데스가 어떻게 우승을 날렸는가 by 계란소년


 일반적으로 SC 상황에서의 피트인은 SC로 인해 느려진 차량들 때문에 피트에서 시간을 보내더라도 순위를 거의 잃지 않을 가능성이 높고, 새 타이어 덕분에 공짜 피트스탑으로 여겨집니다. 하지만 이번 케이스는 아주 값비싼 것으로 드러났는데, 첫재 이곳이 모나코였고, 둘째 다른 드라이버들이 생각보다 가까웠던데다 피트인하지 않기로 했기 때문입니다. 해밀턴의 인터뷰에 따르면 이것이 팀의 단독결정이 아니라 합의적인 것이라는 걸 알 수 있습니다.

 "(중계) 스크린을 보았고 팀이 나와있었습니다. 저는 니코가 피트인 했다고 생각했습니다. 당연히 뒤 드라이버들의 상태를 직접 볼 수는 없었고, 전 그들(니코와 베텔)이 피트인 했다고 생각했습니다."

 "팀은 버티라고 말했지만, 저는 "이 타이어는 온도가 떨어질 거야" 라고 했습니다. 그리고 저는 니코와 베텔이 새 슈퍼소프트를 끼고있다고 생각하고 있었고, 저는 (상태가 안 좋은) 소프트로 불리한 상황이 될 거라 생각했습니다."

 "그래서 팀은 피트 하라고 말했습니다. 다른 이들도 피트했을 거라고 완전히 확신하고 들어왔습니다."

 피트 전략의 시초가 해밀턴의 자의적 판단임은 인터뷰를 통해 분명해집니다. 그는 니코와 베텔이 피트인해서 더 빠르고 새 타이어를 신고 있다고 생각했고(공짜 피트스탑이며, 후발주자이므로 우승을 노리려면 해볼만한 시도입니다.), SC 상황 덕분에 리스타트 시 해밀턴과의 차이는 거의 제로로 줄어들 겁니다. 그 경우 해밀턴이 타이어 온도를 잃는 것까지 고려하면 위기의식을 느끼는 것도 타당합니다. 단지 그의 가정이 사실이 아니었다는 것만 빼면 말이죠.

 팀이 처음에 버티라고 한 것은 모나코의 특성을 생각하면 아주 간단한 계산입니다. 하지만 해밀턴은 잘못된 가정으로 위기상황을 판단하고 있었고, 이에 팀에 피트인을 요청하자 팀은 피트인 옵션의 타당성을 진지하게 고려하기 시작합니다. 그리고 결국 피트인 하기로 결정했죠. 토토의 인터뷰에 따르면 팀의 피트인 결정은 순전히 잘못된 계산 때문이라고 합니다.

 "우리는 잘못된 숫자를 보았습니다. 루이스에게 새 타이어를 신겨줄 만한 격차가 있다고 생각했고, 세이프티카와 니코 사이로 복귀할 수 있다고 생각했습니다. 그리고 베텔이 새 타이어를 낄 경우의 리스크를 커버할 수 있을 거라고요. 하지만 계산은 틀렸고, 그는 3위로 복귀했습니다."

 VSC가 나올 때 해밀턴과 니코의 차이는 19초 가량이었고, 모나코에선 24초의 피트시간이 필요했습니다. 해밀턴의 타이어 교체는 4초 가량으로 느렸으며, 결국 25.5초 가량을 소모했습니다. 이 1.5초는 아무것도 아닌 것처럼 보일 수 있지만 베텔이 간발의 차이로 SC 라인을 해밀턴보다 먼저 넘음으로써, 이 1초 가량의 손해가 1순위 더 손해를 보게 만들었습니다. 비교적 단순한 계산임에도 판단착오를 한 데에는 SC 상황의 튀는 라이브타이밍 정보 때문일 수도 있습니다. SC 중 한때 해밀턴과 니코의 격차가 26초로 뜬 적이 있습니다.

 해밀턴의 또다른 문제는 인랩이 상당히 느렸다는 것입니다. 해밀턴은 선두였던 탓에 SC를 먼저 만났고, 속도를 더 먼저 늦춰야 했습니다. SC 상황에서 선두 드라이버는 SC 만큼의 속도만 낼 수 있지만, 다른 드라이버는 행렬을 따라잡을 때까진 그보다 더 빨리 달릴 수 있고, 이 부분에서 해밀턴은 니코나 베텔보다 더 손해를 보았습니다. 메르세데스는 니코와 베텔이 해밀턴과 같은 속도라고 가정했던 듯 하고, 그에 따르면 피트인 하고 나와도 선두로 복귀할 수 있었습니다.

 결국 모나코에서 해밀턴의 우승을 망친 건 그야말로 사소한 요인들이 겹치고 겹친 퍼펙트스톰이었습니다. 해밀턴은 상대 드라이버의 타이어가 더 우위에 있다고 잘못 가정했으며, 또한 자신의 타이어의 불리함을 과대평가 했습니다. 실제로 벌어진 낡은 타이어의 베텔과 새 타이어의 해밀턴의 케이스로 볼 때 해밀턴의 가정대로 니코, 베텔이 피트인 했다 하더라도 추월하기는 역시나 불가능했을 것입니다.

 해밀턴은 자신의 판단에 따라 피트인을 요청했지만, 피트월은 또한 잘못된 계산을 했습니다. 이 상황에서 처음 나온 견해인 팀의 버티라는 결정은 모나코의 특성을 생각할 때 매우 직관적이고 생각할 필요가 없는 것이었습니다. 하지만 해밀턴이 타이어 교체의 필요성을 피력하자 피트월은 해밀턴의 타이어 상태가 데이터로 보이는 것보다 심각하다고 판단하고 피트인의 타당성을 시뮬레이션 하게 됩니다.

 본래 피트월이 드라이버보다 더 많은 정보를 갖고 있으나, 타이어 수명이 다해가는 상황의 판단은 드라이버의 피드백과 감에 의존하는 편입니다. 메르세데스 피트월도 이에 따라 해밀턴의 의견을 고려했다고 할 수 있습니다. 하지만 메르세데스가 몰랐던 것은 해밀턴이 니코/베텔이 피트인 했다고 잘못 알고 있었다는 점이었습니다. 만약 메르세데스가 해밀턴의 판단근거를 모두 알았다면 과민반응으로 일축하고 버티라고 했을 것입니다. 불행히도 무전은 생각을 모두 전하기엔 충분치 않습니다.

 해밀턴의 요청에 따라 시뮬레이션을 한 메르세데스는 니코, 베텔과의 격차로 볼 때 타이어를 갈고 나와도 여전히 선두일 걸로 판단했습니다. 하지만 메르세데스는 니코와 베텔이 오히려 그 격차 덕분에 해밀턴보다 더 빨리 달릴 수 있다는 부분을 간과했습니다. 결과적으로 니코는 꽤 여유있게 해밀턴 앞으로 나올 수 있었고, 평균보다 약간 느린(보통이라면 치명적이진 않을) 타이어 교체 시간 때문에 베텔 뒤로도 쳐지고 말았습니다.

 그 후 벌어진 건 경기 결과 그대로입니다. 이번 사건은 다시금 해밀턴과 메르세데스의 취약점을 드러낸 좋은 예라 하겠습니다. 해밀턴은 트랙에서의 상황판단, 특히 다양한 변수가 얽혀있어 상대의 타이어 상태, 속도, 거리를 신중하게 판단해야 하는 상황에서 취약함을 보여주곤 했습니다. 또한 메르세데스 피트월은 지금까지 많은 계산실수를 보여왔고, 올해 말레이시아의 패배 역시 그로 인한 것이었습니다.

 부차적인 문제는 메르세데스에서 확고한 보스가 존재하지 않는 것처럼 보인다는 것입니다. 해밀턴이 의견을 제시할 수는 있으나, 피트월이 이에 대해 너무 팔랑귀였다고 할 수 있습니다. 또 피트월의 간부들의 우열 문제도 있습니다. 계산은 전략가가 하는 것이지만, 전략가는 계산기일 뿐 그가 최종적으로 콜을 내리는 건 아닙니다. F1의 레이스 전략은 매우 고도화 되었지만 여전히 최종판단은 치프 엔지니어나 팀 프린시펄의 직관에 많이 의존합니다.

 최종적으로 전략을 콜 한 것이 해밀턴의 레이스 엔지니어인지, 아니면 수석 레이스 엔지니어인지, 그도 아니면 디렉터인 토토 볼프나 패디 로인지는 현재로썬 알 길이 없습니다. 다만 독일 쪽 미디어에서는 니키 라우다가 '요리사가 너무 많다'거나, 패디 로가 의사결정 당시 관여해서 막으려고 하지 않았다는 점을 불만으로 토로했다고 합니다. 이 역시 메르세데스에 확고한 보스와 책임자가 없다는 것을 시사합니다.

 통찰력이나 계산력이 뛰어나지 않은 드라이버와 엔지니어보다 더 나쁜 것은 하라, 말라 말하고 책임질 사람이 없는 것입니다. 메르세데스는 로스 브런이 떠난 뒤 다극체제를 유지하고 있으며, 이런 상황이 메르세데스를 사공이 많은 배로 만들고 있습니다. 물론 원맨독재는 잘못될 수 있습니다. 하지만 로스 브런을 비롯해 많은 성공적인 F1의 보스들이 보여준 미덕은, 간간히 잘못되더라도 이것이 궁극적 실수를 막는 가장 좋은 길이며, 또한 확실하게 사과하고 고치고 나아갈 수 있는 길이란 점입니다.

 해밀턴의 "팀으로 이기고 팀으로 진다." 는 코멘트는 팀을 비난해서 사기를 떨어트리지 않기 위한 성숙한 태도입니다. 하지만 토토가 "팀의 결정이며, 우리 모두가 함께 결정했다. 어느 한사람의 탓이 아니다." 라고 말하는 건 궁극적인 문제해결을 회피하는 것입니다. 드라이버는 잘못 생각할 수 있으며, 피트월도 잘못할 수 있습니다. 하지만 누구 한사람의 잘못이라고 비난을 몰아가는 것 만큼이나 나쁜 건 모두가 잘못했다는 식의 태도입니다.

F1 2015 모나코GP 결승 by 계란소년


 모나코 답게 추월도 거의 없고 완전 지루하게 끝날 뻔 했는데, 멍청한 메르세데스 피트월이 살렸네요. 이번 경기 가장 액션을 많이 보여줬던 맥스 베르스타펜이 그로장을 추격하다 뒤를 박는 사고를 낸 뒤 SC가 나왔고, 솔직히 그냥 다 눌러있는 상태로 끝날 거라고 생각했습니다. 버튼과 같은 중위권 드라이버가 새 타이어로 승부를 거는 건 충분히 예상했지만, 설마 해밀턴이 할 줄이야.

 하지만 선두권에서 해밀턴 외에 아무도 피트인 하지 않았고, 심지어 계산착오로 니코는 물론 베텔보다도 뒤로 밀려나고 말았습니다. 페라리가 더 느리고 타이어도 낡았다지만 여기는 모나코. 그런 상태로도 추월하긴 매우 어렵다는 건 92년의 만셀 vs 세나로도 증명된 바 있죠. 결국 해밀턴은 베텔도 잡지 못 하고 당연한 1위를 날려버리고 3위로 마쳐야했습니다. 덕분에 니코는 3년 연속 모나코 우승을 기록했습니다.

 알론소와 헐크의 접촉사고와 리타이어 정도를 제외하면 정말 이변 없이 그냥 흘러간 그랑프리였는데, 피트스탑 망친 베르스타펜이 과감한 추월 액션을 보여주더니 결국 마지막엔 그로장 뒤를 쳐박고 말았습니다. 이 상황에 어째서 메르세데스가 해밀턴을 불러들일 생각을 했는지는 솔직히 모르겠습니다. 인터뷰는 '계산착오" 라지만, 모나코의 특성을 생각하면 10랩 정도 남았으면 타이어가 터지기 일보 직전이라도 그냥 남아있는 게 훨씬 승산있는데 말이죠. 물론 의도적으로 해밀턴의 경기를 망치려 한 거라 생각친 않지만, 워낙 잘못된 계산이라 음모론은 피할 수 없을 듯 합니다.

 선두권 바로 아래에선 레드불 됴오와 키미가 경기 내내 붙어다녔는데, 세이프티카 후 리카도가 키미를 잡는데 성공하는 등 결국 레드불 듀오의 승세로 기울었습니다. 4,5위란 순위는 레드불로써도 올해 가장 좋은 성적인 셈입니다. 알론소는 과열 문제로 리타이어 했지만(기어박스로 추정) 버튼은 무난하게 P8로 첫 포인트를 획득했고, 페레즈는 조용했지만 안정적으로 퀄리 순위를 방어해냈습니다. 그 외에 나스르, 사인츠 등이 혼란 와중에 마지막 포인트를 주워담았습니다. 사인츠는 예선은 좋았으나 차량중량측정을 빼먹는 실수로 피트레인 출발을 했는데, 맥스가 망한 대신 사인츠가 최후의 포인트를 주워담기는 했군요.

 해밀턴이 3년 계약을 확정지은 뒤 이런 일이 생겨서 대단히 찝찝하지 않을 수 없지만, 사보타지라고 생각친 않습니다. 다만 그런 생각을 지우기에는 너무나 간단한 문제였기 때문에 너무 똑똑하려다가 바보가 되버린 건지 하는 생각도 들고, 그렇습니다. 뭐 한동안 니코가 우승 자격이 없느니, 메르세데스가 독일국적자 편들어준다느니 하는 말들이 숱하게 나오겠군요. 제3자 입장에선 그냥 드물게 일어나는 황당무계한 사건이긴 합니다만.

 여하튼 메르세데스 피트월 덕분에 니코는 2연승을 가져가는데 성공하고 WDC 격차도 10포인트로 줄이는데 성공했습니다. 이제 한번만 우승하면 해밀턴을 거의 따라잡는 셈입니다. 물론 다음 트랙은 캐나다이고 여긴 해밀턴이 워낙 강세인 곳이라서 니코가 모멘텀을 이어가긴 힘들 듯 싶긴 합니다만. 맥라렌이 이번엔 포인트를 얻었지만 캐나다는 파워트랙인지라 포인트는 기대하기 힘들겠죠. 페라리도 스페인에서 두드러진 트랙션 문제가 캐나다까지 해결 안 되면 악몽일 거라고 우려하던 거 같던데, 모나코 보면 개선이 이뤄진 거 같긴 합니다. 캐나다는 타이어 마모도 심한 편이니 조금 더 흥미로운 경기를 기대해보죠.



내 IQ 150, 너희 IQ 150. 총 450의 머리로 경기를 재밌게 만들 완벽한 계획을 세워야해.


미러리스 파티 2015 by 계란소년



꽤 전에 한번 나왔었는데 신기종에 맞게 업그레이드 됐네요. NX1 안습...





이건 이전 버전


F1 2015 모나코 GP 예선 by 계란소년


 모나코에서도 메르세데스의 기세는 막을 수 없었습니다. 베텔은 스페인 업그레이드가 효과가 없었던 건 다른 문제 때문이라면서, 메르세데스를 따라잡고 있다고 말했지만 실상은...솔직히 전혀 따라잡은 거 같지 않습니다. 게다가 여긴 파워유닛의 격차가 가장 적게 느껴지는 모나코. 일부에서 말하는대로(이건 전 꽤나 엄살이라고 보는데) 페라리 PU가 메르세데스랑 동급은 아니더라도 가장 가까운 수준이라면(20~30마력 수준) 모나코의 특성을 생각하면 파워유닛이 미치는 영향은 매우 적을 겁니다. 실제로 레드불 팀들의 순위가 대폭 올라오기도 했고요. 결국 페라리와 메르세데스는 섀시에서도 큰 차이가 있다는 결론 밖에 내긴 힘듭니다.

 니코와 해밀턴의 대결은 Q1, Q2까지는 니코의 우세가 이어지더니 마지막엔 결국 해밀턴이 해냈습니다. 작년 Q3에서의 사고(?) 덕분에 해밀턴은 자기가 먼저 나가기로 약속까지 받았다고 하는데, 뭐 일단 원하던 바는 이룬 거 같네요. 니코는 무난한 2위이지만 해밀턴과 차이는 베텔과 차이와 비슷한 수준이라, 스페인 이전의 0.3~0.4초씩 뒤지던 그 모습으로 돌아간 듯한 느낌입니다. 물론 니코가 이정도로 쳐지더라도 베텔도 그만큼 더 뒤쳐진다는 게 함정. 키미의 예선은 이번에도 잘 안 풀려서 베텔과는 레드불 듀오를 끼우고 갈라졌습니다.

 모나코에서 가장 심하게 추락한 팀은 아마 윌리엄스인 듯 합니다. 윌리엄스 차량 자체가 에어로는 괜찮은 편이라도 트랙션에선 모자란 느낌이었는데 그게 꽤 극단적으로 드러났네요. 보타스의 Q1 탈락은 물론이거니와 마사조차 버튼보다도 느릴 정도니 말 다했습니다. 버튼 하니 맥라렌은 이번주 꽤 기대하는 느낌이었고 연습까지는 10위 정도는 가능할 거 같았는데 현실의 벽은 여전하네요. 물론 영점 몇초 정도 좁혀진 거 같긴 한데, 모나코의 특수성을 생각하면 실제로 좁혀졌다기보단 약점이 숨겨졌다고 해야겠고, 알론소도 이번주 업데이트는 SW적인 것 외엔 전혀 없다고 했으니 사실 이정도는 예상된 수준인지도 모릅니다. 알론소는 머신트러블로 Q2에서 제대로 트라이를 못 해봤는데, 사실 FP3부터 버튼이 알론소보다 더 페이스가 좋았던지라 알론소라고 Q3 진출이 가능했을 거란 생각은 안 듭니다.

 그 외에 토로로소 듀오가 연습 중 계속 깜짝쇼를 벌였고, 예선에서도 그랬지만 막상 Q3까지 가고나니 레드불 듀오가 짬밥의 차이를 보여주긴 하는군요. 추월이 매우 힘든 모나코의 특성을 생각하면 여기서 토로로소가 예선 승리를 거두면 결승에서도 이길 가능성이 높을텐데...오히려 스페인 때보다 더 안 좋은 느낌입니다. 그래도 모나코에 처음 달려본 베르스타펜이나, 사인츠 주니어나 중간중간 보여지는 랩타임은 확실히 인상적이었습니다. 기타 중위권 드라이버 중에선 페레즈의 기록이 눈에 띕니다. 헐크를 멀찍이 따돌리고 Q3 진출한데다 토로로소나 로터스보다 더 높은 순위를 찍었습니다. 아직 B스펙 머신이 안 나온 상황임을 생각하면 드라이버가 차이를 만들었다고 해야할 지? 페레즈는 전에도 모나코에서 한끝발 날린 전적이 있죠.(물론 개판친 경우가 절반은 됩니다만.)

 뭐 결승은 1스탑이 거의 확실하고, 선두권에서 순위변화는 이변이 없는 한 기대할 수 없을 듯 합니다. 해밀턴이 손쉽게 우승후보이고, 니코가 유력한 2위 후보. 베텔이 3위가 되겠죠. 키미는 4위까지 올라오면 그것만으로도 할 수 있는 건 다 했다고 해야할 겁니다. 그 외에 주목할 만한 부분은 페레즈와 토로로소 듀오가 결승에서도 예선 만큼 괜찮은 모습을 보여줄지, 결승페이스가 대체로 더 좋은 맥라렌이 포인트를 딸 수 있을지 정도군요. 모나코에선 페이스만으로 될 건 아니라, 전략과 약간의 운이 따라줘야 겠지만, 또 한편으로 사고가 많이 나기 때문에 중위권의 순위변동은 큰 편에 속하죠. 알론소보단 버튼이 포인트 피니시 확률이 더 높을 듯 합니다.

ps.사인츠 주니어는 Q1 후 불시 차량중량 점검을 받지 않는 바람에 피트레인 출발로 격하, 그로장은 기어박스 교체로 5순위 그리드 패널티입니다. 결과적으로 버튼은 10위로 출발, 알론소도 13위로 포인트 피니시를 노리기엔 대단히 좋은 위치입니다.


시그마 35mm F1.4 DG HSM by 계란소년


 일명 35.4 Art로 불리는 35.4 렌즈 최고봉 시그마 35mm F1.4입니다. 박스 둘러봐도 정식 이름엔 아트란 명칭은 따로 없더군요. 제품명은 아니고 그냥 내부적인 분류일 뿐인 건지. 여하튼 35.4 렌즈계를 평정했다고 일컬어지는 화질을 자랑하는데, 35.4 답게 크기는 큼지막한 편입니다. 사실 삼양 35.4를 내친 게 크기와 무게 때문인데 시그마는 왜- 냐고 하면 일단 시그마는 화질이 확실하게 더 좋고, 또 삼양이 시그마 대비 MF렌즈, 화질이 떨어지는 것에 비하면 가성비가 애매하다고 생각한 반면 35.4A는 가성비가 아주 좋기 때문이었습니다. 35.4 하면 얼마전 나온 FE35.4 디스타곤이 있지만 이 녀석보다 훠어어얼씬 싸게 살 수 있습니다. 화질은 더 좋고, 크기랑 무게는 거의 비슷합니다. 뭐 컨트라스트 AF 대응이라든가, 무단조리개라든가 자잘한 이득이 있기는 하지만 가격차를 넘어서기엔, 제 지갑으론 역부족이었습니다.

 하여튼 가성비 하나는 완전 깡패인데, 원래도 퍼스트파티 렌즈 대비 가성비가 좋은데다가 소니는 마이너 마운트랍시고 가격이 더 쌉니다. 당연히 중고시세도 더 낮게 형성되고...결국 최종적으로 USB 독 포함 50만에 구입했네요. 독만 해도 그냥 사면 5만원 정돈 되는데 이정도면 그냥 거저죠. LA-EA4까지 고려해도 전체 비용은 70만 조금 넘는 수준인데, LA-EA4는 다른 렌즈랑도 공유하니까 비용은 더 낮아지고... 전용렌즈의 메리트야 당연히 있고 저도 가급적 그렇게 쓰고 싶지만 그게 한두푼이면 모르겠는데 이정도면 가격차가 거의 3배라서 그냥 FE35.4로 갈 생각 자체가 증발해버렸습니다. 여하튼 그래서 여기까지 오게 된 겁니다. 물론 이 녀석도 좀 써보고 아니다 싶으면 떠나겠지만...
이어지는 내용

소니 50mm F1.4 ZA 플라나 by 계란소년


 일부에서 현대 50미리 플라나 중 최고라는 소니 A마운트용 50.4... 50미리 간보다보니 여기까지 왔네요. 원래 수동렌즈 한두개 만져보고 말려고 했는데 어차피 얘들은 환금성이 좋아서[...] 부담없이 갖고놀다가 안 맞으면 팔아버리겠다는 생각으로; 사실 50.4ZA 렌즈 자체는 괜찮다고 생각했지만 꺼려왔던 이유는 바로 LA-EA4 어댑터를 써야한다는 거죠. 그리고 작동이 완전히 위상차 AF, 그것도 센서에 있는 거 말고 어댑터 반투명 미러에 달린 걸로 하는 거라 그냥 모듈형 DSLT가 되어버립니다. 위상차로 간다는 건 핀문제가 있다는 것이고, 또 LA-EA4의 AF 모듈 성능이 그렇게 좋은 편도 아니죠. 보급기 수준이라...거기에 FF 센서다보니 완전 모여라 꿈동산 수준입니다. 아무리 가장자리로 옮겨도 절대 '중앙을 벗어났다'고 할 수 있는 수준이 못 되는;

 뭐 그건 그렇고 LA-EA4가 어떻게 돌아가는지도 한번 써보고 싶기도 하고, 어디 가서 써봤다는 소리라도 해보자는 생각에 냉큼 구했습니다. 판매자분은 제가 거주하는 곳에서 그리 멀지 않은데, 매물 조건을 보면 컨택이 여러번 들어왔을 것 같지만 무조건 직거래만 하시겠다는 분이셔서 제가 살 때까지 남아있었던 모양입니다. 여튼 LA-EA4까지 구한 뒤 소니 서비스센터 들러서 핀교정까지 맡기고 나니 주말이 다 지나가더군요. 크기랑 무게는, 음 뭐 감당하기 힘든 수준은 아닙니다. DSLT였다면 더 밸런스가 좋았겠지만, 비교적 크고 무겁긴 해도 50.4이기 때문에 FE24-70 물린 거랑 그리 큰 차이나진 않습니다. 물론 50.4임을 생각하면 이것만해도 심한 거지만;;


이어지는 내용

재급유에 반대하는 이유 - 데이빗 쿨사드, 2008 by 계란소년


전략그룹 발표 : F1은 과거에서 배우지 못 했다

 2008년 데이빗 쿨싸드는 헝가리 GP 중 빈번하게 발생한 화재에 때맞춰 재급유에 대해 반대하는 견해를 미디어를 통해 드러냈다. 그는 재급유가 좋은 레이싱에 장벽을 만들어낸다고 생각했으며, 재급유 금지를 원한다고 말했다. 당시 그는 오늘날 전략그룹이 날려버리려 하는 드라이버의 더 많은 통제권을 요구했다.

 "헝가리의 빈번한 연료 화재는 모두 재빨리 진화되었으며, 아무도 다치지 않았지만 이 화재는 피트스탑이 얼마나 잠재적으로 위험한가 다시금 상기시켜 주었다."

 "내 관점에서 안전보다 더 큰 문제점은 재급유가 그랑프리를 하나의 경기에서 피트스탑 사이의 적은 연료 스프린트 경기의 연속으로 만들어버림으로써 레이싱을 산만하게 한다는 것이다."

 "레이스 전체 연료를 싣고 달려야 했던 때(1994년 이전)에 드라이버는 타이어와 브레이크를 관리하는데 있어 훨씬 더 큰 역할을 담당했다."

 "타이어가 버텨만 준다면 제로스탑을 시도해볼 수도 있었고, 어떤 이는 두번 피트스탑 할 수도 있었다."

 "그리고 경기 중 차량의 무게가 크게 변화하기 때문에 퍼포먼스의 변동이 더 컸으며, 머신 성향의 변화를 다뤄야 했다. 결국 이는 더 많은 추월기회를 만들어냈다."

 "오늘날 드라이 상황이라면 세컨드 로우 미만의 그리드에서 누군가 우승하는 걸 거의 볼 수 없을 것이다. 왜냐하면 레이스 페이스는 사실상 예선 페이스와 같기 때문이다. 연료량이 크게 차이 나지 않으니 별로 놀라운 일은 아니다."

 "그러므로 레이스를 짜릿하게 만들려면, 내 관점에서 가장 좋은 방법은 재급유를 금지하는 것이다."

 "이는 또한 F1이 친환경 아젠다를 추구해야 한다는 요구에도 적절하게 들어맞는다. FIA는 모든 팀에 연료량을 정하고 레이스 길이에 소모되는 연료를 공개함으로써 엔진의 연비를 향상시킴으로써 인센티브를 얻을 수 있을 것이다."

 재급유 부활은 2007~2009년 Overtaking Working Group에서 패디 로, 팻 시몬스, 로리 번과 같은 기라성 같은 엔지니어들이 추월을 늘리고, 레이스를 향상시키며, 친환경성을 높이기 위해 해놓았던 노력을 다시 무위로 돌리는 셈이다.

삼양 85mm F1.4...구형과 신형 by 계란소년


 C/Y 85.4가 그럭저럭 쓸만하다고 느낀 뒤, 올드 렌즈의 한계점인 해상력이나 수차 부분을 극복할 방법이 있을까 생각해봤습니다. 85미리 하면 제일 먼저 떠오른 건 자이스 바티스였지만, 바티스는 아주 비싼 렌즈죠. 그리고 F1.8이기도 하고...그리고 플라나가 아니고 조나라든가 왠지 신경쓰이는 그런 점들. 아주 헝그리도 아니지만 그렇다고 아주 호화스럽게 갈 생각도 없어서(85미리는 확실히 많이 쓰지 않을 것이기에) 품질 좋은 현대 수동렌즈를 만드는 삼양으로 눈을 돌렸습니다. 어쩌다보니 거래가 꼬여서 니콘용 구형과 E마운트용 신형이 얽혔네요. 사실 둘은 거의 같은 렌즈입니다마는. 일단 구형부터 갑니다.

이어지는 내용

C/Y 칼 자이스 85mm F1.4 플라나 AEG by 계란소년


 이 렌즈는 산지 좀 됐는데 어째선지 글을 안 올렸네요. 지금은 역사의 뒤안길로 사라진 콘탁스 브랜드를 쿄세라가 라이선스해서 카메라를 만들 때, 쿄세라의 메인스트림 브랜드인 야시카와 콘탁스는 같은 마운트를 썼고 그래서 Contax/Yashica 마운트로 불렸습니다. 필름 SLR 시절엔 칼 자이스의 이름값도 있고 그럭저럭 명맥을 유지했는데 결국 디지털 시대를 맞이하면서 멸종하고 말았죠. 콘탁스 하면 C/Y 말고 AF 되는 RF 카메라인 G 시리즈도 유명하고 이 G렌즈들은 미러리스에 비교적 작은 어댑터로 장착할 수 있어 디자인적 메리트도 좀 있습니다. 다만 G 렌즈들은 크기가 작은 만큼 밝기도 대개 어두운 편이었습니다.

 여하튼 이 렌즈는 그 C/Y 마운트로 나온 85.4 렌즈입니다. 콘탁스 칼 자이스 렌즈는 크게 2가지 버전과 2가지 제조국으로 4가지 조합이 존재하는데, 완전수동, 조리개우선만 지원하는 AE 버전과 셔속우선, 프로그램모드도 지원하는 MM 버전, 그리고 일본과 독일 2개의 제조국이 있습니다. 보통 초기생산은 독일에서 되고 이후 안정화되면서 일본 생산으로 넘어갔다고들 하는데, 제목에서 볼 수 있듯 이 렌즈는 독일에서 만들어진 AE 버전입니다. 그런데 이거 만들어질 때 독일은 서독이었어요. 그래서 Made in West Germany라고 적혀있습니다.(아마 제가 가진 물건 중 유일하게 서독제라고 적힌 물건일 겁니다.)

 AE 버전과 MM 버전의 기능성 외의 차이도 포럼 등에서 곧잘 화자가 되는데, 뭐 코팅개선, 해상력 향상과 같은 부분은 신뢰할 만한 증거를 찾지 못 했고 가장 의미있는 차이는 조리개의 형태일 듯 합니다. 조리개 형상의 차이로 인해서 AE버전은(일제든 독일제든) F2~F2.8 구간에서 톱니모양 보케가 생깁니다. 어디선 닌자 보케라고도 하고 슈리켄 보케라고도 하던데, 뭐 의미는 대충 이해가 되실 듯. 그런 이유로 AE 버전에선 아래와 같은 보케가 나옵니다. 이걸 좋아할 수도 있고 싫어할 수도 있겠는데 저는 아직 보케가 제대로 나올 법한 사진을 안 찍어봐서 반반입니다. 아무래도 보케가 존재감을 너무 과시하기 때문에 배경정리란 측면에선 단점이라 할 수 있는데...



 일제와 독일제의 차이에 대해서도 많은 견해가 있습니다. 비교사진들을 보면 코팅 색이 약간 다르다거나 하는 얘기도 있긴 한데, 코팅 성능에는 유의미한 차이가 없다는 것 같고, 보케가 조금 더 깨끗하다는 말도 있는데, 비교글을 보니 보케가 좀 더 투명한 색을 내기는 합니다. 다만 제가 본 글은 AEG와 MMJ의 비교라서 이게 독일제와 일제의 차이인지 AE와 MM의 차이인지 잘 모르겠습니다. 뭐 한마디로 100% 확실한 조리개모양과 보케 형상의 차이를 빼면 나머지는 검증된 얘기라기 보다는 도시전설에 가깝다는 것! 보통 물건은 MMJ가 많은 편이고 이게 더 나중에 만들어져서 상태가 좋을 가능성이 높지만 톱니 보케를 한번 구경은 해보고 싶어서 AEG로 구했습니다. 비싸더군요...그놈의 독일제 타이틀이 뭔지.

이어지는 내용

삼양 35mm F1.4 by 계란소년


 35mm 렌즈 물색의 또다른 주자입니다. 삼양 35mm F1.4인데, 사실 35.4 렌즈 하면 최근에 나온 소니 FE35.4 디스타곤도 있지만 가격이 너무 엄청나고(거의 200!), 크기와 무게도 장난 아니었던지라 평이 좋았던 삼양 35.4를 한번 맛뵈기로 써보고 35.4 렌즈의 크기와 특성이 저에게 맞는지 판단해보기로 했습니다. 결론부터 말하자면 가격은 좋지만(중고가 30만입니다.) 결국 너무 크고 무거웠다는 것인데...사실 AF 렌즈들에 비해 무게, 크기의 메리트는 그다지 없는 수준입니다. 삼양이 만든 렌즈 중 35.4, 85.4, 135/2가 해상력에서 가장 좋은 평가를 받는데, 간단히 테스트 해보니 확실히 해상력은 좋기는 합니다. 이 렌즈는 정말 야외출사도 안 나가보고 재방출됐는데, 크기와 무게도 이유 중 하나긴 했지만 사실 다른 이유는 초점링의 조작감이었습니다. 부드럽게 돌아가지 않고 약간 뻑뻑하고 밀리는 느낌이 드는 게 MF 전용 렌즈로썬 썩 좋다고 하기 힘들더군요. 그래도 사진은 찍어놨으니 영정사진(?)이라도 올려봅니다.

이어지는 내용

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 다음

Adsense Wide



2013 대표이글루

2011 이글루스 TOP 100

2010 이글루스 TOP100

메모장

Adsense Square