존 윅 - 난 무척 화가 나있어 by 계란소년


 업계를 떠난 히트맨이 빡쳐서 이 놈이고 저 놈이고 다 죽이는 내용입니다. 시놉시스가 그렇고 사실 영화 내용도 이게 답니다. 시놉시스 외에 보게될 건 그냥 얼마나 열심히 죽이는지에 대한 정도일 뿐. 존 윅의 감정묘사는 비교적 단순한데, 그냥 '빡침'으로 표현될 거 같습니다. 먼치킨 킬러라는 스킬은 그냥 사람을 추풍낙엽처럼 죽이기 위해 필요한 것일 뿐, 하여튼 존 윅은 빡쳤습니다. 그럴만도 한게 개랑 자동차를 잃었으니 화가 날 만도 합니다. 너라면 화가 안 나겠냐? 개랑 자동차라구!

 영화는 전반적으로 뮤직비디오 감각이 많이 납니다. 모든 장면이 깔끔하게 잘 정리되어 있고 부드럽게 흐릅니다. 사실 빡쳐서 깽판치고 다니는 영화인지라 좀 거친 것도 괜찮을 거 같은데, 좀 너무 세련된 거 아닌가? 그런 느낌은 있습니다. 달콤한 인생(이병헌 주연의 국내작)이 더 거칠다고 느낄 정도로... 액션은 그냥저냥인데, 사격은 보통이고 격투전은 타격감이 좀 아쉽습니다. 역시 뼈와 살을 으스러뜨리는 맛은 김치영화가 더 나은 거 같습니다. 영화는 순전히 존 윅의 깽판만을 위해 만들어진 세계입니다. 정체를 알 수 없는 만능통화 금화면 어디든 다 통하고 만능집사 스타일의 호텔리어나 캐터링서비스(은어)도 나옵니다.

 그냥 부수고 죽이는 영화로써 큰 불만은 없습니다. 내용이 거의 없긴 한데, 뭐 그런 부분을 기대한 것도 아니니. 이런 영화에 연기가 별 필요 있을까 싶지만 시종일관 빡쳐보이는 키아누 리브스를 보면 연기력이 의미가 없진 않습니다.(하지만 액션 몸연기는 좀 구림) 콘스탄틴도 드라마화 됐는데 존 윅도 드라마화 되면 더 재밌을 거 같네요. 영화는 그냥 퓨어한 킬링타임 B급 영화입니다.

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맥라렌 슈트 입은 알론소 by 계란소년



고화질로 나와봐야겠지만 스폰서도 별로 없고 휑하네요.


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블로그 개설 11주년 by 계란소년



감사합니다. 이렇게 뭔가 한가지를 길게 한 건 여러분 덕분입니다.


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르노, 메르세데스와 격차 절반으로 줄일 것 by 계란소년


 르노는 올해 메르세데스와의 격차를 절반으로 줄이고, 최소한 5승을 거두는 걸 목표로 하고 있다. 르노 스포트의 매니징 디렉터인 시릴 아바이트불은 카날+ 방송과의 인터뷰에서 이렇게 말했다.

 "우리는 2014년 시즌 말 메르세데스와 우리의 격차를 60마력 정도로 추산합니다. 멜버른에서 우리는 이 격차를 절반으로 줄이길 희망하고 있습니다. 메르세데스와 달리 우리는 2015년 시즌을 2015년 버전 새 엔진으로 시작할 것입니다."

 메르세데스가 2014년 엔진으로 시작할 것이란 건 잘못된 정보이다. 그들은 겨울에 엔진개발에 허용된 32/66개의 토큰을 모두 사용할 계획이다. 메르세데스는 총 4개 팀에 엔진을 공급해야 하므로 스케쥴은 변경하기는 어렵다고 판단했고, 작년 여유가 있었던 만큼 올해 엔진개발에 크게 쫒기지는 않을 것으로 보인다.

 30마력의 격차는 여전히 불리한 것이지만 레드불은 이미 V8 자연흡기 시절에 페라리/메르세데스와 비교해 30마력 정도의 열세에도 불구하고 컴팩트한 패키징과 나은 효율을 무기로 챔피언십에 승리할 수 있었다. 하지만 르노가 목표로 하는 30마력의 격차가 2014년 버전을 기준으로 한다면, 올해 개량된 메르세데스 엔진이 이를 다시 60마력 혹은 그 이상으로 벌려놓을 수도 있다. 소스들은 메르세데스가 겨울 동안 50~60마력을 더 찾아낼 것으로 예상한다.

 한편 아바이트불은 르노가 10토큰 가량을 아직 쓰지 않고 남겨놓았다고 밝혔다. "지금까지 우리는 올해 사용할 수 있는 토큰의 2/3 가량을 썼습니다."

 메르세데스가 토큰을 완전히 사용하고, 페라리가 르노와 비슷한 정도로 인시즌 개발을 남겨둔다면 혼다는 나머지 세 매뉴팩처러의 평균치가 되므로 대략 6~8토큰 가량의 개발이 허용될 것이다.

 한편 아바이트불은 버니 에클스톤이 제안한 1000마력 엔진과 더 큰 타이어와 같이 F1을 더 매력적으로 만들고자 하는 의제에 대해 찬성하지만 2017년 전에는 힘들다고 말했다.

 "르노는 비용이 통제되는 한 더 강력하고 시끄러운 엔진에 대한 버니 에클스톤의 아이디어에 반대하지 않는다. (1000마력) 아이디어는 매력적이지만, 2016년에 도입하기에는 너무 늦은 것 같다. 하지만 2017년은 이상적인 시점이다."

 이에 따라 르노, 페라리, 메르세데스가 모두 공식적으로 1000마력 아이디어를 지원한다고 공표한 셈이다. 혼다만이 아직 입장을 밝히지 않고 있지만, 소식통에 따르면 혼다도 이 아이디어를 지지한다고 한다.

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아메리칸 스나이퍼 - 결정장애 저격수? by 계란소년


약스포 있습니다.

 개봉한지 얼마나 됐다고 상영관이 거의 전멸하다시피 해서 저녁시간대를 골라서 갔다왔네요. 그래도 주말이라 그런지 사람은 꽤 되더군요. 존윅도 봐야하는데 이쪽도 개봉하자마자 Dead On Arrival 수준이라 난감합니다. 진짜 블록버스터 아니면 멀티플렉스 상영관과 국내영화의 유착(!) 때문에 영화 보기도 힘들 지경. 이거 역쿼터제가 필요한 게 아닌가 하는 생각이 들 정도입니다.

 영화는 좀 아쉽습니다. 사실 중반까진 아주 좋았다고 생각하는데, 후반부에 어떻게 풀어갈지 좀 갈피를 못 잡은 느낌이 드네요. 전반부의 전장 경험 부분은 상당히 흥미롭게 풀어갔다고 생각합니다. 첫 실전경험에 PTSD에 시달리는 듯한 묘사 같은 것들 말이죠. 하지만 후반에는 라이벌(?) 저격수인 무스타파에 대한 비교적 단조로운 복수극과 어정쩡하게 묘사된 사회복귀로 초점이 좁혀집니다. 이 변화의 의아한 점은 카일이 전장에 가장 집착을 가지게 만든 건 무스타파가 아니라 알카에다 간부 알 자르카위의 심복이라는 '도살자'인데, 순식간에 퇴장해버리고 맙니다.

 물론 이런 초점부족은 카일이 특정 목표를 잡으려고 전업으로 투입된 건 아니고 실제가 다 드라마틱할 수야 없으니 이해는 하지만, 이와 보조가 맞지 않는 것은 무스타파의 꾸준한 존재감입니다. 이라크 저항세력의 유명한 저격수였다는 '주바'를 모델로 한 듯한 무스타파의 꾸준한 출연은 다분히 작위적입니다. 게다가 무스타파와의 승부가 해방처럼 그려진 것에 비해 사실 그 뒤에도 카일은 여전히 전쟁에서 벗어나지 못 합니다. 무엇을 위한 환상의 대결이었던 것인지...

 테마 면에서 어느정도 공통분모가 있는 허트로커와 비교할 때 이런 적의 구체화는 확실히 독이 됐다고 할 수 있습니다. 그렇다고 에너미 앳 더 게이트처럼 완전히 대결구도로 끌고간 것도 아니고...전반적으로 뭔가 되다 만 짬뽕 느낌입니다. 전쟁후유증이든, 적에 대한 집착이든, 어딘가 초점을 맞춰야 했는데 아메리칸 '스나이퍼'는 뭘 조준해야 할지 헤맵니다. 그렇다고 완전히 실화를 그대로 풀어가는 것도 아니고 가공요소가 크게 들어갔다면 분명한 목적성이 있어야 할텐데, 여러모로 아쉽습니다.

 한편 제작비화 중 스티븐 스필버그가 초기에 참여했다가 하차했다는 내용을 보았는데, 본래 스필버그가 집필했던 각본에서는 상대 저격수의 시점으로 그려낼 생각이었다는군요. 이 경우 물론 가공의 이야기 비중이 더욱 커지게 되겠지만, 클린트 이스트우드의 최종판을 보고 나면 이쪽은 어땠을까 하는 아쉬움이 생기는 게 사실입니다. 사실 그 IF가 궁금할 정도로 저에겐 실망스러웠습니다.

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개리 앤더슨 : 페라리의 2015년, 테스팅, 그리고 1000마력 by 계란소년


페라리가 차량 설계가 늦었다는 걸 생각하면 올해 세바스찬 베텔이 다시 고전하게 될까?

 리빌딩은 모두가 보조를 맞추는데 시간이 걸리기 때문에 언제나 어려운 일이다. 메르세데스를 예로 들자. 그들이 브런GP 이후 다시 선두팀이 되는데 3년이 걸렸다.

 하지만 리빌딩은 팀이 운영되는 방식을 바꿀 기회를 제공하기도 한다.

 팀이 상황을 파악하고만 있다면 머신이 조금 늦게 만들어지는 건 좋은 일이다. 매번 제조를 위한 도면이 출고될 때마다 날짜가 찍혀 나오며, 먼저 나온 도면은 그게 장착될 쯤이면 이미 낡은 것이 되어버린다.

 레드불이 수년간 잘 해온 것 중 하나는 재규어를 사들인 뒤 최소한의 시간으로 머신을 만들어낼 수 있도록 하는데 큰 노력을 들인 것이다.

 덕분에 디자인과 연구 팀은 더 많은 시간을 들여 가능한 최고의 패키지를 만들 수 있게 됐다.

 만약 페라리가 리빌딩을 통해 이런 작업을 가능하게 한다면, 최고의 머신을 만들 기회를 제공할 것이다. 또한 빠른 개발속도는 시즌 중 개발도 향상시킨다.

 하지만 페라리가 그저 사무실 문에 붙은 이름만 바꾸는데 그치고, 빠듯하게 출고되는 도면을 재빨리 제작할 수 있게 되지 못 한다면 따라잡기 게임은 오랫동안 이어질 것이다. 시간이 페라리가 어느 방향으로 가고 있는지 알려줄 것이다.

 새 드라이버 베텔, 그리고 그들의 드라이버 라인업에 대해서는 우려스러우며, 페라리가 삼킬 수 있는 것보다 더 많이 입에 넣은 것일 수도 있다.

 미하엘 슈마허는 머신의 특성에 적응하는데 있어 내가 본 이들 중 최고였다. 그는 일오일 오후 언제나 머신을 극한까지 뽑아냈으며, 페르난도 알론소도 그의 페라리 시기 동안 보았듯 그와 크게 다르지 않았다.

 이제 키미 라이코넨을 보자. 그는 머신이 마음에 들지 않으면 고전한다. 키미는 언더스티어에 대응하지 못 하며, 로터스 시절 보았듯 스티어링이 그가 원하는 피드백을 주지 못 하면 처참했다.

 베텔 또한 그의 스타일에 맞는 머신을 필요로 한다. 블론디퓨저 머신을 탈 때 그는 환상적이었지만, 그게 2014년에 사라지고서도 여전히 그런 방식으로 드라이빙 하였으며, 코너링에서의 그립은 더이상 예전 같지 않았다.

 레드불에서는 그의 스타일에 맞는 머신을 설계하고 만들 줄 알며, 머신의 능력을 이해해 이를 드라이버와 연결시킬 줄 아는 애드리안 뉴이가 있었다.

 내 생각에 페라리엔 그런 이가 없어 보이며, 그러므로 나는 그의 삶이 한동안 고될 거라고 생각한다.

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CES2015의 안드로이드TV, 그리고 국내시장 by 계란소년


 TV의 스마트화는 계속 진행중인 가운데 올해 CES의 향방은 범용OS화였습니다. 지금까지 스마트TV가 독자적인 OS에 업그레이드나 호환이 잘 되지 않았던 반면, 이번엔 PC나 모바일처럼 하려는 움직임이 강했습니다. 이미 LG가 WebOS로 작년 소기의 성과를 거뒀고, 올해는 삼성이 타이젠으로 비슷한 길을 가려고 합니다.

 양강구도를 제외한 세력은 안드로이드TV를 택했습니다. 스스로 컨트롤할 수 있는 생태계에서 최대한 재미를 보는 대신, 여러 메이커가 참가하는 생태계를 택함으로써 서로 의탁하려는 모습이라 할 수 있습니다. 이번에 안드TV를 출품한 소니, 필립스, 샤프 모두 세계시장에서 약세인 입장이고, 삼성이나 LG처럼 자신들만의 OS를 이용할 만한 여력이 없습니다. 즉 이들의 전략은 수익구조를 통해 이익을 극대화하기 보다는 제품의 경쟁력을 우선시하자는 쪽이죠.

 안드TV는 구글TV의 후계자로 작년 처음 선보였습니다. 구글TV는 몇몇 메이커에서 박스나 TV가 나왔지만 몇가지 가능성에도 불구하고 난해한 UX 덕분에 별로 성공적이지 못 했습니다. 안드TV는 기능을 단순화 하고 저렴하게 만들면서 좀 더 간단한 UX를 전달하려고 했습니다. 현재 안드TV 박스는 두종류가 나와있으며, 하나는 구글과 아수스가 만든 넥서스 플레이어, 그리고 다른 하나는 레이저가 만든 포지TV입니다. 포지TV의 경우 순정 안드TV에 게임스트리밍 기능 등을 중점적으로 강화했습니다.

 이 안드TV 박스들은 그럭저럭 쓸만했지만(넥서스 플레이어 간단 사용기 참조) 그리 큰 반향을 부르진 못 했습니다. 사실 소위 99달러 박스 시장은 이전의 거실 스마트화 시도보다야 활기를 띠고 있고 쓸만하긴 하지만, 한제품이 불티나게 팔린다거나 특출난 모습을 보이는 건 아닙니다. 거의 고만고만하게 쓸만하고 고만고만하게 그냥 그렇죠. 수요층은 어느정도 있으나 아직 대중을 포섭하지는 못 했습니다. 안드TV의 경우 구글 서비스를 고품질에 직관적으로 쓸 수 있다는 걸 내세우고, 이 부분에서는 충분히 성공적이라 평하고 싶습니다.

 하지만 넥서스 플레이어엔 분명한 한계가 있습니다. 사람들은 구글 플레이나 유투브만 쓰진 않습니다. 결국 모든 컨텐츠가 스트리밍과 앱으로 가게 될지라도, 그건 현재가 아니며 아직 사람들은 케이블이나 ISP가 서비스하는 IPTV에 의존하고 있습니다. 그리고 넥플은 이를 제공하지 못 하기 때문에 TV의 주인공이 될 수 없었습니다. TV 전원을 켜기 위해서라도 TV 리모콘은 필요하며, 결국 리모콘을 최소한 2개로 만듭니다. UX 면에서 훌륭하다고 하기는 힘들죠.





소니의 시연에서 넥서스 플레이어에는 없었던 TV 관련 기능을 볼 수 있습니다.

 CES에서 TV 메이커들이 선보인 안드TV 탑재 제품은 이 맹점을 해소해줄 겁니다. 이 제품들은 당연히 TV이기 때문에 튜너와 방송기능을 갖고 있습니다. CES에서 전시된 소니 TV들은 "Now on TV" 라는 명칭의 TV 채널 인터페이스를 갖고 있습니다. 편성표와 방송정보 기능 등을 포함합니다. 이 기능의 기본 베이스는 구글에서 제공되는 듯 하나, 당연히 튜너를 포함한 하드웨어의 다양성이 있기에 메이커의 손을 거치긴 해야할 겁니다. 하지만 모든 기능은 구글의 심사를 거쳐야 합니다.



필립스의 안드로이드TV. 소니 제품(그리고 넥서스 플레이어)과 완전히 동일한 인터페이스를 보여준다.

 구글은 안드TV에 전례없이 강력한 UX 컨트롤을 걸고 있고, 이건 앱 개발자들 뿐만 아니라 TV나 셋탑박스 제조사들에게도 해당됩니다. 모든 안드로이드TV는 같은 인터페이스를 가져야 하며(구글TV가 제조사에 따라 상당한 개조가 가능했던 것과 대비됩니다. 가령 tvG의 경우 구글TV의 본래 메인 인터페이스는 거의 남아있지 않습니다.), TV와 박스 제조사들은 자신들의 기능을 추가할 수는 있지만 인터페이스를 바꿀 순 없습니다. 이는 홈화면이 모든 기기에서 동일하게 유지될 거란 것이며, 안드TV 특유의 추천형 메뉴는 기기에 따라 실시간 방송이나 서드파티 VOD를 자동으로 포함하여 보여지게 될 겁니다.

 이런 강력한 컨트롤은 물론 양날의 검입니다. 일단 장점으로는 여태 어느 스마트TV도 제공하지 못 했던 유려하고 쾌적한 내비게이션을 선사합니다. 넥서스 플레이어의 체험 결과 현재 어떤 스마트TV도 이정도 일관성과 퍼포먼스를 제공하지 못 합니다. 아직 나오지 않은 타이젠이나 2세대 WebOS는 어떨지 모르겠지만요. 게다가 어느회사 제품을 사도 일관된 UX를 체험할 수 있습니다. 또한 인터페이스를 개조할 수 없고 앱이 강하게 컨트롤 된다는 건 TV나 셋탑박스가 블로트웨어로 뒤덮힐 가능성을 줄여줍니다.

 단점은 당연하게도 몰개성화입니다. 소니, 필립스, 샤프의 안드TV를 선택할 때 남는 기준은 순전히 패널과 디자인, 그리고 화질성능 뿐일 겁니다. 그거 말고 TV에 뭐가 있느냐고 한다면, 왜 제조사들이 스마트TV를 만들었는지 생각해봅시다. 고품질 LCD를 누구나 쉽게 사서 TV를 만들 수 있는 시대에 스마트 기능은 차별요소였습니다. 하지만 안드TV를 채택한 제품들은, 적어도 다른 OS 제품에 비해선 차별화가 될지 몰라도 자기들끼리는 제살 깎아먹기가 될 수도 있습니다.

 그래서 안드TV를 채택한 메이커의 면면을 보면 당연하게도 시장에서 여유가 그다지 없는 이들입니다. 장기적으로 구글에 주도권을 빼앗기더라도 당장 한대라도 더 파는 게 더 급하다는 거죠. 삼성이나 LG는 이렇게까지 할 필요는 없습니다. 물론 이제 TV도 OS 싸움이 됐으며, 삼성과 LG는 자신들의 생태계가 안드TV에 대항할 수 있다는 걸 보여줘야 합니다. 그렇지 못한다면 삼성과 LG는 독점적 지위를 잃고 범람하는 안드TV의 바다에 익사하게 되겠죠.

 다만 저는 TV가 점점 대형 모니터화 되어가는 시대에, 스마트기기의 수명이 TV 자체보다 훨씬 수명이 짧은 상황에 안드TV를 탑재한 TV가 이상적인 형태라고 생각친 않습니다. 더 이상적인 형태는 튜너기능을 가진 넥서스 플레이어 같은 물건이겠죠. 많은 케이블/IPTV 셋탑박스들이 TV도 조작할 수 있는 유니버설 리모콘을 택하고 있고, 그럼 수명주기의 불일치 문제에서 탈피할 수 있습니다. 물론 내장 안드TV라고 해도 노후화되서 업그레이드가 끊어지면 역시 박스를 구입함으로써 해결할 수도 있죠. 사실 공중파 튜너보다는 케이블이나 IPTV가 더 메인인 시대임을 생각하면 TV 내장은 구매자들이 애초에 그다지 쓰지 않을 수도 있습니다.

 한국에서 안드TV가 제대로 들어올 수 있을지는 불확실한 면이 있습니다. 넥서스 플레이어는 멀티랭귀지에 대응하는 듯 하지만 아직 공식적으로 한글 인터페이스를 지원하지 않습니다.(하지만 영어긴 해도 한국 계정과 스토어는 온전히 쓸 수 있습니다.) 삼성과 LG 점유율이 세계 최고인 나라이다보니(자국 메이커니 당연합니다만) TV 시장을 기반으로 들어오기도 쉽지 않습니다.

 현재로써 유일한 가능성은 LG U+의 tvG나 SKB의 스마트셋탑박스가 구글TV에서 안드로이드TV로 업그레이드 되는 것일 겁니다. UHD 모델은 될 거라는 루머도 있습니다만, 위에 말했듯 모든 컨텐츠가 동등한 우선순위로 추천, 배열되어야 하며 인터페이스를 개조할 수 없다는 점이 독으로 작용할지도 모르겠습니다. LG U+로썬 구글플레이나 다른 서비스를 이용하기보단 자신들의 VOD 서비스를 이용하게 하고 싶을테니 말이죠.



 사실 지금의 tvG 인터페이스에서 구글TV 파트는 상당히 비중이 낮게 취급되고 있습니다. 당연하다면 당연한 게, 그들의 컨텐츠 사업에 도움이 될 리는 없는 기능이기 때문이죠. U+가 구글TV를 택한 건 HW, SW 유지보수의 편의성과 약간의 파워유저 어필 정도라 생각하지만, 후자는 사실 큰 메리트가 있다고 하긴 힘들죠. 애초에 tvG가 강조한 것도 구글TV라는 것보다는 FullHD 방송이 메인이었으니깐요. 최악의 경우엔 이런 어른의 사정으로 안드TV 업그레이드를 아예 유보할 수도 있습니다.

 물론 U+로써도 무한정 유보할 수 있는 입장은 아닙니다. 구글TV의 서포트와 버전업은 중단되었고, 결국 안드TV로 가든지 아니면 옛날 셋탑박스처럼 리눅스 변종(요즘이라면 안드로이드를 개조해서 쓰겠죠. 안드로이드란 걸 알 수 없겠지만.)으로 운영하든지 하는 수 밖에 없을 겁니다. U+로썬 마냥 내키는 방향은 아니겠지만 결국 안드TV로 갈 수 밖에 없을 거라고 생각하긴 합니다. 안드TV와 구글TV를 둘 다 써본 입장에선, 안드TV화가 되면 tvG의 기능성은 그야말로 하늘을 뚫고 올라갈 거라 생각하지만, 사용자와 공급자의 입장은 같을 수는 없겠죠.

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윈도우10 발표회 요약 by 계란소년


 윈도우10 발표회의 주요 내용을 정리해봅니다. 작년 BUILD 컨퍼런스에서 발표된 내용들(새로운 시작메뉴 등)은 제외하고 다뤘습니다. 이번에는 그런 개발적인 부분보다는 시연이나 정책적인 부분들이 주를 이뤘습니다.


1. 윈도우10은 윈도우7/8.1 유저에게 무료 업그레이드 될 것


 MS의 초강수입니다. 그냥 윈도우를 팔아서 카피당 수익을 내는 것보다 앱 생태계를 통일시키는 게 장기적으로 더 이득이라고 생각한 거죠. 윈도우10은 데스크탑 모드와 메트로 모드 양면에서 큰 변화, 특히 앱의 사용 측면에서 큰 변화가 있고 이에 맞는 앱들이 빨리 개발되게 하려면 윈도우10 자체를 최대한 빨리 보급해야 합니다. 새로운 앱 환경과 느린 OS의 보급은 윈도우8/8.1의 메트로 앱의 실패가 뼈저린 교훈을 가르쳐줬죠.

 윈도우10은 윈도우8 만큼 과격한 변화는 아니지만 데스크탑과 메트로의 통합일로에 있는 과정이고, 특히 창모드 메트로 앱은 윈도우 앱의 미래입니다. 창모드와 풀스크린 양쪽에 적합한 앱, 다양한 해상도와 화면크기에 자연스러운 대응(HiDPI 대응) 등 새 시대에 필요한 조건들을 갖추고 있죠. 뭐 이러나 저러나 윈도우10은 윈도우8보단 매우 빠르게 보급될 걸로 보입니다. 최소한 윈도우8 유저들은 별 두려움 없이 넘어갈 것이고, 윈도우7 유저들은 데스크탑 모드가 얼마나 편한가에 따라 갈리겠죠.

 단, 조건이 있습니다. 런칭 후 1년 동안만 무료 업그레이드가 제공된다는 거죠. 의도적인 면이 다분히 보이는데, 덕분에 윈도우10의 초기 보급속도는 대단할 듯 합니다.

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이것이 2015년형 페라리? by 계란소년


 이탈리아 미디어 쪽의 루머군요. 과연 순전히 상상의 산물인지, 아니면 내부정보에 기반한 타당한 상상도인지 모를 일이지만...일단 간단한 해설은 이렇군요. 굵은 건 원기사의 설명이고 나머지는 제 견해입니다.

노즈 : 레드불과 비슷한 모양새로 언더바디로 더 많은 공기를 보내려고 함.

 올해는 개미핥기 노즈(한국에선 주로 꼬추노즈라고 불렸지만;)를 막기 위해 노즈규정이 바뀌었습니다. 하지만 충돌구조물을 위한 크로스섹션 규정은 전보다 덜 흉측하게 만들긴 하겠지만 꼬추를 완전히 없애진 못 할 겁니다. 디자이너들은 결국 노즈를 최소화해서 공기흐름을 많이 얻고 싶어할 것이기 때문이죠. 그래서 일반적으로 메르세데스와 비슷한(하지만 조금 더 높은) 넓고 납짝한 노즈 가운데 이전보다는 작은 꼬추가 달린 모양이 될 거라고들 추측합니다. 하지만 이 루머에서 페라리는 작년 레드불과 비슷한 포드 타입을 택할 거라고 하는군요. 새 규정때문에 포드 방식을 택하려면 포드가 좀 더 대형화 되야하며, 그로인해 작년보다 공기흐름의 이득이 떨어질 거라는 예측이 많습니다. 그래도 이 방식으로 나온다면 페라리가 이게 조금이나마 더 낫다고 생각했나보죠.


서스펜션 : 프론트 서스펜션은 푸시로드로 복귀. 두 드라이버에게 더 적합한 방식일 거라고.

 지난 3년 간 페라리가 사용해온 풀로드 프론트 서스펜션의 효용성에 대해서는 의문이 많습니다. 2012년 드라이버 챔피언십에 우승할 뻔 했지만 솔직히 머신은 가장 우수할 때도 세번째로 빠른데 그쳤습니다. 2013년에는 초반에 반짝한 뒤 우위를 잃었죠. 2014년은 주로 파워유닛에 잘못이 있지만, 키미 라이코넨이 필리페 마사보다도 더 심하게 알론소에게 밀린 원흉으로 꼽히기도 합니다. 그리고 2013년 풀로드를 따라했던 맥라렌은 역대 최악급 시즌을 보내기도 했죠.

 풀로드 프론트 서스펜션은 에어로 면에서 유리하지만 서스펜션 셋업이나 유연성이 떨어지고 이걸 알론소는 잘 극복한 반면 프론트에 민감한 키미는 어려움을 겪었다- 라고 볼 수도 있습니다. 역시나 프론트에 민감한 베텔의 성향을 생각하면 전통적인 푸시로드로의 귀환은 예상 가능한 부분입니다. 루머로는 페라리 내부에서 풀로드를 고수하려는 의견도 있었지만 제임스 앨리슨이 반대했다고 하는군요. 제임스 앨리슨은 로터스에서 키미와 보조를 맞춘 바 있으니 풀로드와 키미의 상성에 대해 남다른 지식이 있을지도 모릅니다. 뭐 이 부분이 게임체인저가 되진 않겠지만, 작년 부진했던 키미와 베텔에게 일단은 좋은 소식입니다.


라디에이터 : 좀 더 수평으로 누운 형태가 될 것

 그다지 특별할 건 없습니다. 다만 사이드포드 패키징 면에서 꽤 극단적이었던 작년 레드불도 라디에이터를 최대한 눕히는 방향으로 갔습니다. 현재 예상으로는 맥라렌-혼다도 비슷한 방식을 따를 걸로 보입니다.


리어 : 매우 슬림해서 라디에이터 배출구가 배기구와 밀접할 것

 상투적인 얘깁니다. 별 건 없네요.


엔진 : 터빈과 압축기는 2014년보다 커질테지만 레이아웃은 메르세데스와 다를 것.

 올해 페라리 흥망의 핵심은 역시 파워유닛인데...이 부분은 텍스트 설명은 단촐하지만 일러스트는 좀 더 많은 걸 말해줍니다. 일단 터보 레이아웃이 바뀌었습니다. 작년 파워유닛을 보면(참고글) 메르세데스는 익히 알려진대로 분리식, 르노는 일체형, 그리고 페라리는 분리식이지만 메르세데스처럼 길게 뽑아내진 못 했습니다. 페라리 디자인의 문제점은 압축기가 엔진의 V 골짜기에 갇혀서 크기를 키우는데 제약이 걸린단 거죠. 메르세데스 파워유닛의 주된 이득은 큰 압축기(그리고 아마도 큰 터빈)에 따른 내연기관 자체의 우위라고 여겨집니다. 분리식 터보나 샤프트는 그걸 구현하기 위한 수단일 뿐이죠. 르노의 경우엔 터보 크기보다는 ERS나 컴팩트한 패키징이 더 중요할 거라고 생각했던 모양입니다. 여하튼 르노는 고도가 높은 오스트리아 그랑프리에서 시즌 최저점을 찍음으로써 터보 크기가 심각한 문제임을 드러냈죠.

 2015년 페라리 이미지에서 터보는 르노처럼 일체형으로 그려져 있습니다. 사실 르노 디자인은 터보 크기를 키우는데는 큰 제약이 있진 않습니다. 그냥 파워유닛 패키지가 조금 더 커지는 정도일 뿐, 페라리처럼 공간이 제한되는 건 아니죠. 르노의 터보가 작았던 건 순전히 터보의 성능보단 다른 부분을 더 중시한 패착으로 보입니다. 여하튼 페라리가 르노 레이아웃을 따르는 건 그럭저럭 말이 되는 선택입니다. 터보 크기를 키우려면 2014 페라리 방식으론 안 되고, 메르세데스처럼 샤프트를 더 늘려서 엔진 밖으로 빼내든가 아니면 르노처럼 일체형으로 빼내든가 해야합니다. 이 중 더 쉬운 건 르노 방식이죠.

 메르세데스 방식은 기술적으로 난이도가 높습니다. 일단 샤프트가 그정도로 길어지면 진동이나 휨과 같은 많은 문제에 부딧치게 됩니다. 터보는 125,000rpm으로 회전하도록 되어있으며, 이렇게 높은 회전수에선 아주 작은 문제도 치명적입니다. 메르세데스가 엔진을 개발하는데 들인 3년 중 상당부분이 여기에 할애되었으리라 보이며, 이 컨셉을 작년 시즌이 시작되고 나서야 진지하게 고려하게 된 페라리나 르노로썬 개발하기엔 시간이 불충분합니다. 그러므로 더 쉬운 방법은 르노 레이아웃에 터보 크기를 키우는 겁니다. 이론 상 터보 크기가 같다면, 배관배치에 따른 약간의 손실/이득 차이를 제외하면 르노 레이아웃이 큰 디메리트를 가질 걸로 보이진 않습니다. 물론 터보가 한쪽으로 툭 튀어나왔느냐, 반반으로 나뉘어 앞뒤로 나왔느냐는 엔진 패키징에 차이를 불러올테지만, 이것이 우열을 가져올 요소인지는 알 수 없습니다.

 참고로 혼다는 현재까지 추측으로는 메르세데스 스타일의 분리식 터보로 갈 걸로 보이므로, 현재 정보대로라면 내년 그리드는 분리식 2 매뉴팩처러, 일체형 2 매뉴팩처러로 양분되는 양상이 됩니다. 개인적으로는 터보가 분리식이냐 아니냐 자체는 큰 차이를 불러오진 않을 걸로 생각합니다. 사실 분리식은 긴 샤프트를 쓴다는 점 때문에 신뢰성 면에서 불안요소도 있고, 동력손실 요인도 되는 등, 마냥 좋기만 한 건 아니기 때문이죠. 물론 이 터보 구조 하나의 차이가 어느정도 영향이 있는지는 이것만 따로 놓고 실험할 수 없으니 외부인이 알기는 힘들 겁니다.

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포르쉐 919 하이브리드 테스트샷+닛산 GT-R LM 스파이샷 by 계란소년


 헤드램프 쪽은 비슷하지만 노즈 쪽은 사각형으로 튀어나왔던 작년과 달리 약간 뾰족한 스타일로 마무리 됐네요. 개인적으론 작년보다 못 생긴 듯. 뭐 섀시도 중요하긴 하지만, 르망도 파워트레인 싸움이 핵심이라 생각되서 양상이 어찌될지 궁금합니다. 일단 작년 페이스로 볼 땐 토요타>포르쉐>아우디임이 명백했고(르망을 포함해 일부 경기에서 아우디가 강세를 보이긴 했지만 전반적으로), 토요타의 파워유닛이 작년 가장 우수했음이 분명합니다. 올해도 내연기관 쪽은 그대로일 거 같고(V8 NA 가솔린 vs V4 가솔린 터보 vs V6 디젤 터보), 하이브리드 쪽에서 변화가 있을텐데 일단 토요타가 이쪽에서도 제일 강력했으니...ERS-H와 ERS-K를 조합하는 포르쉐의 방식 자체는 크게 변하지 않을 거라고 봅니다. 아마 파워트레인에 가장 큰 변화를 가져올 건 아우디일 듯 하군요. 작년 열세가 분명했던지라...



 한편 올해 LMP1에 참전하는 닛산의 GT-R LM도 비공개 테스트를 하는 장면이 목격됐습니다. 아직 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 로드카와의 연관성이나 사운드 목격담 등을 생각하면 내연기관은 V6 터보일 가능성이 높은데, 하이브리드 쪽에선 작년 발표할 때부터 뭔가 대단한 기술혁신을 선보이겠다고 한 바 있어서, 어떤 카드를 꺼내들런지 궁금해집니다. 설마 엔진은 발전기로만 작동한다든가 하는 건 아니겠죠? 일단 사운드로 볼 땐 전통적인 변속에 따른 rpm 변화가 보여서 그렇진 않은 듯 합니다만...

 참고로 GT-R LM은 특이하게도 프론트 엔진입니다. 프로토타입 레이스카에서 리어엔진이 아닌 경우...가 아예 없는 건 아니지만 그다지 성공적이지도 않고 주류도 아니었죠. 사실 60년대 이래 프로토타입 레이스카는 99% 리어엔진이라고 해도 무방하니까요. 프론트엔진인 덕분에 콕핏이 다른 차량보다 좀 뒤쪽으로 빠져있어서 약간 닷지 바이퍼스러운 비례가 됐습니다. 파워트레인의 미스터리는 둘째치고 과연 프론트엔진이 리어엔진을 이길 수 있을까요? 기대되는 부분입니다.

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