라페라리를 구입할 권리를 얻는 방법 by 계란소년


How to Earn the Right to Buy Ferrari’s Most Exclusive Hypercar(Wired)

 로또에 당첨되서 거액의 수표를 얻었다 치자. 이제 첫 지름을 할 참이다 : 역사상 가장 비싼 페라리 말이다. 문제는, 아무나 마라넬로로 가서 라페라리 달라고 한다고 살 수 있는 건 아니란 것이다. 어떤 요구사항이 있으며, 페라리가 당신이 100만 달러 이상 소비할 수 있도록 허락하게 하려면 그 조건을 충족시켜야 한다.

 950마력의 라페라리는 도로주행이 가능한 페라리 중 가장 강력한 것이다. 또한 가장 희소한 모델 중 하나기도 하다. 오직 499대 만이 제작된다. 2013년 제네바 모터쇼에서 데뷔한지 3일만에 1000명 이상이 라페라리 구입을 요청했다.

 라페라리에 한해서는, 당신이 페라리를 선택한 게 아니다. 페라리가 당신을 선택한다. 마라넬로는 구매자 선정에 있어 단순히 많은 은행잔고 이상을 요구한다. 명성 만으로도 불충분하다. 당시 페라리 북미 CEO였던 마르코 마티아치에 따르면 몇몇 유명인들이 구입을 원했지만 거절당했다. 그 말은 구매자는 페라리 열성분자이거나, 자미로콰이의 제이 케이, 혹은 록커 세미 헤이거 같은 사람들로 제한된다는 얘기이다.

 499대의 라페라리 중 하나는 크로아티아 출신 사업가인 로버트 헤이야비치에게 갔다. 그는 인터넷 보안업계에서 성공했고, ABC의 Shark Tank TV쇼에 출연해 유명해졌다. 이달 초, 그는 라페라리의 출고에 너무 흥분한 나머지 실시간으로 언박싱을 트윗했다. 비록 그가 딜러십에 가서 실제로 볼 수는 없었지만 말이다.(페라리 딜러가 사진을 보내줬다.)

 그럼 무엇이 헤이야비치로 하여금 라페라리를 구입할 권리를 주었을까? 그는 지구상 최고의 페라리 고객 중 하나이다. 소문에 따르면 페라리 우수고객이 되려면 최소한 5대의 페라리를 보유해야 심사대상이 되며, 실제로 되려면 그 이상이어야 한다고 한다. "상당히 제한적인 그룹이라고 생각하실 겁니다." 헤이야비치는 이렇게 말했지만, 사실 이 그룹에 해당되는 사람은 수천명에 달한다. 그래서 각 페라리 딜러들은 자신들의 단골고객 중 누가 자격이 충분한지에 대해 본사로 이름을 보낸다. 마라넬로로 보내진 이 리스트를 기반으로 최종결정이 내려진다.



 그의 콜렉션은 20대 이하이지만, 그는 상당한 페라리를 보유하고 있다.(정확한 숫자는 알려주지 않았다.) 그가 보유한 페라리에는 1986년형 테스타롯사, 2012년형 GTO, 2013년형 599 아페르타, 2011년형 458 이탈리아, 그리고 2013년형 FF(그는 '이 차의 못생긴 점이 이 차를 아름답게 만드는 이유이다' 라고 했다.)이 있다. 이제 막 발표된 페라리 F60 아메리카와 458 스페치알레도 벌써 주문했다. 그는 페라리 오너들이 참가하는 레이스 시리즈 페라리 챌린지에도 참가 중이다. 몇 주 전 로스 앤젤레스에서 페라리 파티가 있을 때, 셀레브리티 따위들과 얘기할 생각은 안중에도 없었다고 한다. 그는 그저 엔초의 살아있는 유일한 자손인 피에로 페라리를 만나고 싶었을 뿐이었다. 한마디로 그는 페라리를 숭배한다.

 헤이야비치는 이미 라페라리를 수년 전에 주문했다. 제네바에서 공식적으로 발표되기 훨씬 전에 말이다. 사실 499대의 라페라리는 발표되기 전에 이미 다 팔렸다. "사람들은 이게 금전적 문제라고 생각하죠. 돈만 있으면 누구나 살 수 있다고요." 헤이야비치가 말했다. "현실은...페라리는 이런 희소차량을 브랜드에 충성하는 이들에게 상으로 내려주는 겁니다." 100만달러 이상 돈을 쓸 권리는 이상한 상처럼 보이지만, 라페라리에 대한 수요와 그 가치를 생각하면 말이 된다.

 "웃긴 점은, 실제로 물건을 수령하기 전엔 정말 가질 수 있을지 알 수 없다는 겁니다." 그가 말했다. 그리고 모든 게 확정되기 전에 금액의 대부분을 지불해야 하기도 한다. 페라리가 헤이야비치가 리스트에 포함되어 있다고 알려온 뒤에도(적절하게도 그는 라구나 세카 서킷에서 페라리를 타고 있었다.) 그것도 확정된 것은 아니었다. "가지게 될 거라고 통보받았지만, 이 바닥은 모르는 겁니다. 바뀔 수 있죠. 어느정도 기다리면 전달시일에 대해 대략적으로 알 수 있게 되고, 그 후 좀 더 좁혀진 날짜 범위, 그 다음에 정확한 날짜가 나옵니다. 그때야 진짜 크리스마스가 된 거죠."

 "이런 점에서 페라리 월드는 바티칸과 비슷합니다." 헤이야비치가 말했다. "대단히 신비에 싸여있죠. 수많은 장신구를 착용해야 하고, 많은 반지에 키스를 해야 비로소 교황을 알현할 수 있습니다." 우리는 페라리 대변인에게 어떻게 라페라리 구매자가 선정되는지 문의했다. "라페라리가 발표되는 시점에서 499대의 구매자가 이미 확정됐으므로 이젠 더이상 상관없는 얘기입니다." 라고 그녀는 말했다.

 라페라리를 구입할 권리는 "브랜드에 진실되고, 브랜드의 일부인 이들, 차량의 진가를 이해하는 이들에게 내리는 상입니다. 라페라리를 구입한 뒤 '흠, 그럭저럭 괜찮군' 이라고 말할 사람들에겐 일어나지 않을 일입니다." 헤이야비치에 따르면 진정한 광신도는 그게 얼마인지, 연비가 얼마인지는 묻지 않는다는 것이다. 그 대신 그들은 이를 예술품으로 취급한다. "모든 오너가 이 차량에 담긴 열정, 그리고 이 차를 운전한다는 게 어떤 건지 알고 있습니다."



 라페라리는 그의 기대를 충족시키고 있다. "이 차의 가장 대단한 점은...타인으로부터 표출되는 감정입니다." 그가 말했다. "비벌리힐즈, 산타모니카, LA로 운전을 하고 나가면 사람들은 거리로 나와서 차를 보려고 합니다. 모두들 행복해하죠. 심지어 자동차에 큰 관심이 없는 사람들조차 이 차를 보면 웃습니다. 그런 특별함이 있죠."

 "사람의 손으로 만든 물건 중 가장 아름다운 창조물입니다. 저에겐 그정도로 아름답게 보입니다. 이 차를 2주 정도 가지고 수없이 봤지만, 이 차를 볼 때마다 처음 봤을 때와 같은 감정을 느낍니다."

 비록 그는 이 차를 예술품, 현대 자동차 기술의 정수, 훌륭한 투자라고 생각하긴 하지만, 그는 라페라리를 그저 전시해두려고 산 게 아니다. 그는 타기 위해 샀다. "저는 이 차를 트랙으로 가져가진 않을 거라고 말하곤 했습니다." 그가 말했다. "하지만 지금은 트랙으로 가져갈까 생각 중입니다. 이건 제가 가진 도로용 차량 중 가장 레이스카에 가까운 녀석입니다...이렇게 빠르면서 잘 서는 걸 몰아본 적이 없습니다."

 만약 헤이야비치가 트랙으로 가려고 한다면, 주의해야 할 것이다. 라페라리는 너무 강력해서 F1 드라이버이자 월드 챔피언인 키미 라이코넨조차 피오라노 테스트 트랙에서 스핀한 적이 있다. 우리는 또 2번의 작은 사고(1, 2)를 보았는데, 물론 수 만달러의 카본 파이버 수리비를 작다고 부를 수 있다면 말이다.

 헤이야비치의 친구들조차 라페라리를 한번 타보려면 이 차가 대체품이 없으며 아주 비싸다는 경고를 받고, 2만 5천 달러의 보증금을 보험으로 내놓아야 한다. 그는 BBC 톱기어의 열광적인 팬이라, 어떤 조건만 충족된다면 기꺼이 차를 빌려줄 생각이 있다고 말한다. "저는 스티그는 확실히 믿습니다. 제레미 클락슨은 그렇지 않을 거 같군요."

 8살에 공산국가 유고슬라비아에서 빈 손으로 가족이 이민혼 헤이야비치는 언제나 차를 사랑했다. 오늘날 그는 차가 자신을 행복하게 해주기 때문에 모은다고 한다. "삶에는 많은 고통이 있습니다. 많은 질곡이 있죠. 어려움이 있습니다." 그는 말한다. "매일 볼 때마다 얼굴에 웃음을 떠올려주는 것이라면 분명 가질 만 합니다."

 "제가 차고로 가서 페라리를 보고 웃지 않는 날은 없을 겁니다. 절대. 내 인생 최악의 날에도 저는 이 차를 보면 웃음이 떠오를 겁니다."

공유하기 버튼

 

2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 6부 - 토요타 산업기술기념관 by 계란소년


2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 1부 - 여행계획
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 2부 - 공항에서 오사카 남바
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 3부 - 카니도라쿠와 카이유칸
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 4부 - 덴덴타운 쇼핑과 시장스시
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 5부 - 이치란 라멘, 나고야행 신칸센, 미소카츠

 나고야는 토요타 본사가 있는 토요타 시에서 가장 가까운 대도시이고 경제력 상당부분이 토요타에 의존하고 있습니다. 본사는 일단 토요타 시에 있지만 나고야에도 빌딩이 들어와 있는 등 어느정도 본사가 분리되어 들어와 있는 상태입니다. 나고야 인근에 토요타 관련 전시시설로는 '토요타 산업기술기념관'과, 나고야 인근도시인 나가쿠테에 있는 '토요타 박물관'이 있습니다. 나가쿠테는 나고야와 도요타 시 사이에 위치해 있습니다.

 산업기술기념관은 토요타의 창업 당시 분야였던 방적기술부터 시작해 현대의 자동차 분야에 이르기까지 전반적인 산업기술을 다루는 내용이고, 토요타 박물관은 토요타 자동차에 초점을 맞춘 곳입니다. 자동차 쪽은 토요타 박물관이 더 깊이있고 포트폴리오가 넓겠지만, 산업기술기념관은 나고야 시내에 있어서 접근성이 더 좋습니다. 이미 오후 늦은 시간대이고 슬슬 왠만한 관광장소는 닫니 마니 할 상황이라 박물관까지 가긴 힘들어서 산업기술기념관에 가보기로 했습니다.

 산업기술기념관은 토요타 그룹의 발상지인 공장터에 자리잡고 있습니다. 즉, 토요타 그룹 자체의 발상지는 나고야, 토요타 모터스의 창업은 가리야 시의 도요타 정에서 이뤄져서, 오늘날엔 본사와 공장이 도요타 시에 있다고는 하나, 본사 일부는 나고야에 나와있기도 한 등, 도요타 시가 토요타와 뿌리부터 맺어진 관계라고는 할 수 없습니다. 사실 도요타 시 자체가 토요타가 시에 크게 기여하니깐 이름이 바뀐 거니 당연하지만서도...

이어지는 내용

공유하기 버튼

 

아이패드 에어2, 트리플코어에 2GB 램으로 판명 by 계란소년


 2GB 램은 유출도 있었고 전망도 있었지만 트리플코어는 꽤 의외입니다. A8X 프로세서라 폰 쪽하고 다르다고는 생각들 했지만, 그 변화는 주로 GPU 쪽에 집중되어 있다고들 생각했죠. 아이패드 에어 대비 2.5배 라는 GPU 성능향상에 비해 CPU 향상은 40%로 발표됐는데, 아이폰6가 아이폰5S보다 25% 빠르다고 했던지라, CPU 성능은 그렇게 큰 향상처럼 보이진 않았습니다. 40%면 아이패드 에어가 아이폰5S보다 빠른 정도만큼 아이폰6보다 더 빠를 뿐이었죠. 오버클럭 만으로 충분히 가능한 수치라고 생각됐기에 트리플코어로 밝혀진 건 꽤 의외긴 합니다. 게다가 실제 벤치에선 애플이 밝힌 40% 향상이란 수치를 훨씬 뛰어넘고 있습니다.

 램 쪽이 2GB로 늘어난 이유는 게임 때문으로 보입니다. 비교적 미미한 CPU 향상보다는 GPU 향상이 크게 됐기 때문이죠. 사실 iOS 게임들은 이미 1GB 램에 발목을 잡히고 있었습니다. 아이패드 에어 때처럼 그냥 A8 오버클럭 해서 썼다면 성능향상치가 50% 내외일 것이므로 램 증가가 아주 절실하진 않았을 겁니다. 넉넉하다고야 할 수 없겠지만요. 하지만 전세대 대비 2.5배의 그래픽 성능이라면 이를 활용할 게임이라면 더 큰 램은 절실할 겁니다.

 기타 앱 측면에서는 2GB가 얼마나 큰 차이를 나타낼진 지켜볼 일입니다. 전보다 앱 재실행이나 리프레시가 줄어들긴 하겠지만, 베이스라인이 512MB인 아이패드2와 아이폰4S인 이상은 한동안은 그냥 더 여유있다는 수준에 그칠 겁니다. 하지만 내년에는 1GB로 베이스라인이 옮겨갈테고, 1GB 제품들이 전보다 더 램 고갈에 허덕일테니 이때부터는 확연한 차이를 느낄 수 있을 겁니다.

 트리플코어의 채택으로 드디어 듀얼코어에서 벗어났습니다. 올해 A8 프로세서의 미미한 성능향상에서 볼 수 있듯, IPC 개선만으로는 분명한 한계가 있습니다. 결국 멀티코어화는 불가피했지만, iOS의 작동방식 상 멀티코어는 필연적으로 앱 개발의 멀티쓰레드화와 병행되어야 합니다. 실시간 멀티태스킹을 하지 않는 iOS이기에(지정된 백그라운드 API로만 가능, 앱 전체는 불가능), 멀티코어와 램은 멀티태스킹을 위해 활용될 수 없고(램은 어느정도 킵 하는데 쓰이지만), 주로 단일앱 성능과 사이즈를 향상시키는 형태로 이용됩니다.

 아직 듀얼코어 제품이 대부분인 상황에 아이패드 에어2의 트리플코어가 어떤 식으로 이용될지는 좀 더 분석이 필요합니다. 아마도 iOS7/8에서 증가하고 있는 백그라운드 API와 기존에 리얼 멀티태스킹으로 작동하던 애플 앱들을 1개의 코어에 몰고, 나머지 2개의 코어를 완전히 실시간 앱 구동에 집중시키는 형태로 쓰이지 않을까 싶습니다마는...이 경우 앱 개발 자체는 그저 부하가 더 늘어난 듀얼쓰레드로 동일하기 때문에 개발 면에서 차이는 없다고 봐도 될 겁니다. 그렇다면 아직 듀얼 이상의 멀티쓰레드 패러다임은 멀었단 얘기기도 하겠죠. 트리플코어로 몇년을 더 갈지...

 어쨌든 에어2가 트리플코어에 2GB로 나왔으니 아이폰6S도 이 루트를 따를 게 거의 확실합니다. 폰과 사양차등을 둘 여지도 없지야 않지만요. 종래 X프로세서를 능가하는 변칙사양이기 때문에 이게 표준적 패턴이 될 것인지는 좀 짐작하기 힘듭니다. A9이 트리플코어화 된다면 내년에는 패드가 다시 X가 아닌 A9으로 올 여지도 없진 않습니다만 아직은 먼 얘기입니다.

 어쨌든 새로운 코어 컨피규레이션과 램 용량의 첫 제품이기 때문에 에어2는 아이패드2 만큼 오래가는 제품이 될 겁니다. 제품수명 부분은 아이패드 미니3의 덕을 보는 부분도 있습니다. 아이패드 미니3보다는 늦게 지원이 끊어질 게 확실한데, 미니3가 미니2의 사양을 그대로 가져온 덕분에 에어2는 최소 1년은 더 벌 수 있게 됐습니다. 한편으로 미니2도 당초 예상보다는 1년 더 시간을 번 셈이 됩니다. 7,8인치 폼팩터를 원한다면 여러모로 미니2가 이상적인 선택입니다.

ps.그나저나 이정도 사양은 내년으로 연기됐다는 아이패드 프로(가칭)에서나 나오지 않을까 했는데...

공유하기 버튼

 

최고의 F1 엔진 재활용 다섯가지 by 계란소년


Five Of The Best Recycled F1 Engines(WTF1.co.uk)

 F1 머신은 빠르다. 엄청 빠르다. 가끔은 이게 자동차의 일종이란 걸 잊곤 하지만, 다행히도 F1 기술을 일반 로드카에 접목한 몇가지 일회성 창조물들 덕분에 보통 로드카가 F1 머신만큼 빠르면 얼마나 미쳐보일지에 대한 단초를 제공한다. 여기 그 다섯가지 최고의 예시가 있다.


알파 로메오 164 프로카


 80년대 말, 버니는 F1의 서포트 시리즈로 로드카의 실루엣을 F1 섀시와 엔진에 얹는 방법을 생각하고 있었다. 이 계획은 메뉴펙처러들을 F1으로 끌어들이기 위한 것이었지만 '프로카' 시리즈는 결코 실현되지 못 했고 오직 이 알파 로메오 164만이 만들어지고 끝났다. 프로카는 정말 죽여주기 때문에 다시 만들어져야 할 가치가 있다.


포트 트랜짓 슈퍼밴 3


 첫 2개의 트랜짓 슈퍼밴도 상당히 미친 괴물이었지만, 포드는 세번째 시도에서 이를 극한으로 끌고 올라갔다. 이 물건은 사실상 베네통 머신에 소형화된 트랜짓 바디를 얹어놓은 것이었다. 슈퍼밴 3는 여전히 여러 모터스포츠 이벤트에서 쓰이고 있지만 불행히도 더이상 F1 엔진을 쓰진 않는다.



르노 에스파스 F1


 그란투리스모2를 즐겼던 이라면 누구든 이 '차'에 대한 추억이 있을 것이다. 유명한 3.5리터 르노 V10 엔진의 강화판에 윌리엄스 FW15C의 서스펜션을 갖춘 이 차량은 보통 화물차를 역사상 가장 미친 차 중 하나로 탈바꿈 시켜놓았다. 오늘날 F1 팀이 이에 가장 가깝게 한다고 만든 게 르노 트위지 F1이라는 게 안타까울 따름이다.


BMW134


 주드 V8은 성공적인 엔진이 아니었지만, 감사하게도 힐클라이밍의 미친 세계에서 살아가고 있으며, 상당히 인기있는 엔진이 되었다. 주드 엔진을 쓴 힐클라임 차량이 몇가지 있지만, 우리는 이 BMW 1시리즈 개조차량이 가장 멋지다고 생각한다.


페라리 F50


 좋아, 이건 사실 이 주제(F1 엔진이 들어간 개조차량)에 염격히 들어맞진 않는다. 게다가 F50은 그렇게 인기있는 페라리라고도 할 수 없다. 하지만 주목할 부분은 있다. F50의 엔진블럭은 90년대 초 페라리 F1 머신의 F1이나 F333 스포츠카 프로토타입에서 그대로 가져온 것이며, F1 스타일 서스펜션을 갖고 있는데다 F1 머신에 쓰이는 구조를 여럿 가지고 있다. 이 덕분에 F50은 아마도 F1 기술을 가장 직접적으로 사용한 양산차일 것이며, 그게 이 자리에 오른 이유이다.

공유하기 버튼

 

2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 5부 - 이치란 라멘, 나고야행 신칸센, 미소카츠 by 계란소년


2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 1부 - 여행계획
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 2부 - 공항에서 오사카 남바
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 3부 - 카니도라쿠와 카이유칸
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 4부 - 덴덴타운 쇼핑과 시장스시

 오늘은 오사카에서 보낼 일정은 그다지 없습니다. 내일부터 스즈카로 가야하기 때문에 거처를 나고야로 옮길 예정입니다. 아침을 먹고 나고야로 갈 계획입니다. 대충 11시 전에는 열차를 타야하기 때문에 조금 일찍 일어나 봅니다. 숙소에서 아침을 먹을 수도 있지만, 오사카를 떠나기 전에 이치란 라멘을 먹고 가기로 합니다. 사실 이게 일본여행 중 처음이자 마지막 라멘이었다는 게 얼마나 식도락을 부실하게 즐겼나 증명하는 거라 생각됩니다 ㅠㅠ

이어지는 내용

공유하기 버튼

 

셸쇼크 버그 : 망가진 인터넷 by 계란소년


The Internet Is Broken, and Shellshock Is Just the Start of Our Woes(Wired)

관련글 : 하트블리드가 어떻게 인터넷을 망가뜨렸는가 - 그리고 다시 이런 일이 일어날 이유

 브라이언 폭스는 트렁크에 2개의 테이프를 싣고 보스턴에서 산타바바라로 운전하고 있었다.

 이건 음악이나 비디오 테이프가 아니었다. 컴퓨터 테이프였다. 소프트웨어 코드와 데이터가 한가득 들어있는 2개의 거대한 릴이었으며, '닥터 스트레인지러브'나 '코드네임 콘돌' 같은 고전영화에서 나오는 가구만한 컴퓨터에서 빙빙 돌아가는 모습을 본 적이 있을 것이다.

 그 해는 1987년이었으며, 폭스는 교외를 통과해 그의 새 집으로 가는 중이었다. 테이프에는 배쉬(Bash)라고 불리는 테이프가 들어있었는데, 폭스가 UNIX 용으로 만든 툴로써, 어떤 이든지 이 코드를 사용할 권리가 있으며, 심지어 재배포할 수도 있다고 되어 있었다. 폭스-당시 고등학교 중퇴였던 그는 리처드 스톨만 같은 MIT 컴퓨터 긱들과 어울리며 시간을 보내고 있었다-는 무료이고 갖고놀 수 있으며(Hackable), 엄격한 복제조항에 구애받지 않는 소프트웨어를 만들겠다는 야심찬 시도의 첨병이었다. 무료 소프트웨어 운동(Free Software Movement)라고 불린 이 운동의 발상은 UNIX 오퍼레이팅 시스템의 모든 구성요소를 재구축해서 GNU라고 불리는 무료 제품을 만들어내고 세상에 공개하는 것이었다. 오픈소스 소프트웨어의 여명기였다.
이어지는 내용

공유하기 버튼

 

알랭 프로스트가 페라리에 해고될 때 by 계란소년


The full story behind Alain Prost's Ferrari sacking(Autosport)

관련글 : 페르난도 알론소, 구세주에서 희생양으로

 포뮬러1의 역사를 아는 사람은 이 둘을 연결시키지 못 할 리가 없을 것이다. (작년) 헝가리 그랑프리에서 페르난도 알론소가 스쿠데리아에 대해 부적절한 코멘트를 한 뒤 회장 루카 디 몬테제몰로가 그를 공개적으로 비판했을 때, 바로 한 이름이 떠올랐을 것이다.

 알랭 프로스트.

 23년 전, 프로스트는 알론소와 비슷한, 아마도 더 나쁜 상황에 놓여있었다. 1990년 챔피언십 중 스즈카의 악명높은 첫 코너 사고에서 아일턴 세나에게 밀려난 뒤 그 다음해 시즌은 끔찍했다. 프로스트는 우아하지만 성능은 별로였던 페라리 642, 그리고 그 후속차량인 643으로 겨우 5번 포디엄에 올랐을 뿐이다.

 프로스트가 페라리와의 마지막 경기가 될 참인 일본에 도착할 때 즈음, 패독의 일반적인 상식은 그가 내년에 페라리에 남지 않을 거란 것이었다. 겨우 몇 주 전, 그는 스페인GP의 변화무쌍한 상황 속에서 우승할 수 있는 기회를 팀이 날려버렸다고 공개적으로 비판했다.

 둘의 관계는 이미 페라리가 1992년에 프로스트, 장 알레지와 계약이 되어있는데도 미국의 유망주 마이클 안드레티에게 2년 계약을 제안했다는 소문이 나온 뒤 더 악화되엇다. 안드레티는 제안을 거절했고, 대신 인디카에서 칼 하스에게 충성을 계속 바치기로 했지만, 페라리가 다른 드라이버에 관심이 있음이 명백해졌다.

 스즈카는 1991년의 최종전 바로 전 경기였다. 경기의 양상은 그해 페라리의 보편적인 모습이었다. 프로스트는 4위로 예선을 마쳤지만 1.970초나 뒤쳐졌다. 그는 같은 순위로 80초 늦게 피니시 했다.

 9일 뒤, 페라리는 프로스트와 결별한다고 밝히면서, 테스트 드라이버 지아니 모르디벨리를 시즌 피날레인 아들레이드에서 투입할 것이라고 밝혔다.

 프로스트가 해고된 이유는 표면적으론 차량에 대한 부적절한 코멘트 때문이었다. 콕 찝어서 말하자면 머신을 트럭에 비유한 표현 때문이었다. 하지만 오늘날 그 문제에 대해 얘기를 꺼내면, 프로스트는 할 말이 많을 것이다.

 "아무도 정말 무슨 일이 있었는지 알려고 하지 않았습니다." 프로스트가 기억을 떠올렸다. "진실을 알고 있는 사람들이 있었지만, 문제는 정치적인 것이었습니다. 그들은 나에게 드라이버임과 동시에 스포팅 디렉터 일까지 하기를 바랬죠...그야말로 정치적 술수였습니다."

 "제가 트럭에 대해 말한 인터뷰를 본 적 있습니까?"

 좋은 질문이었다. 악명높은 트럭 비유는 사실 좀 더 복잡한 맥락이 있었다. 당시의 일본GP 리포트를 보자.

 "몇 랩 뒤 프로스트가 쇼크 옵저버가 완전히 나갔으며, 스티어링이 엄청나게 무겁다고 말했다." 라고 기자 나이젤 로벅이 적었다.

 여기서 그 악명높은 발언이 나온다.

 "끔찍한 트럭처럼 몰기 힘들었습니다." 프로스트가 말했다. "압력이 전혀 없었습니다."

 이제 그의 발언이 보통 전해지는 것처럼 머신의 성능을 트럭에 비유한 것과 조금 다르다는 걸 알 수 있을 것이다. 전혀 해고를 불러올 만한 비난으로 보이진 으며, 페라리가 정치로 망가졌다는 프로스트의 주장을 뒷받침한다.

 그 해 페라리엔 많은 변화가 있었다. 스포팅 디렉터 체사레 피오리오가 시즌 초 팀을 떠났다. 그리고 프로스트가 떠난지 얼마 되지 않아, 루카 디 몬테제몰로가 피에로 푸사로 대신 페라리 회장이 되었다. 몇번의 인사교체가 그 후 뒤따랐다.

 하지만 프로스트의 해고 때로 되돌아가 보면, 팀의 디렉터인 클라우디오 롬바르디는 프로스트의 성적과 해고는 전혀 무관하다고 분명히 했음을 알 수 있다.

 "톱 드라이버와 톱 팀의 관계는 머신의 성능, 그리고 머신의 거동과 연관이 깊습니다." 롬바르디가 당시 말했다.

 "우리는 알랭 프로스트의 퍼포먼스에 대단히 만족합니다. 나는 지난 4개월 간 알랭과 일해왔고, 그는 매우 훌륭한 드라이버이자 환상적인 테스트 드라이버입니다."

 "하지만 그와 별개로 시즌 중 그의 행동은 페라리가 톱 드라이버가 기대하는 수준에 미치지 못 했습니다."

 "그의 팀 안팎으로의 행동은 이 관계를 끝내야 하도록 했습니다."

 예시를 요구하자 법적인 이유로 자세한 얘기는 거부했다. "무슨 얘길 하는지 알 겁니다." 그가 말했다. 트럭 코멘트에 대한 암시였다.

 프로스트는 그의 해고가 팀 내에서 그의 증가하는 영향력에 대한 반발이라고 말했다. 한마디로 권력에 대한 것이었다.

 "트럭에 대해 말한 적은 있어도 그들이 말한 식으론 아니었습니다." 트럭 인터뷰에 대한 프로스트의 말이다. "저는 팀 자체와는 전혀 문제가 없었습니다. 저는 팀을 돕고 싶었고, 더욱 깊이 관여하고 싶었죠."

 "1990년 말 우리는 팀에서 있었던 의사결정 때문에 경쟁력 있기 어려울 거란 걸 알았습니다. 그들은 몇을 해고했고, 그 다음에 피오리오를 해고했고, 엔지니어들도 해고했습니다."

 "그러다가 제가 정치적인 이유로 해고될 때가 왔죠...저를 해고한 사람들은 2주 뒤 해고됐습니다!"

 당시 프로스트는 페라리의 태도가 그를 가장 곤혹스럽게 하는 것이라고 분명히 말했다. 그는 부진에 반응하는 방식을 맥라렌의 것과 비교했다. 당시 그해 첫 레이스 4번을 이겼음에도 세나는 맥라렌 머신이 충분히 좋지 않다고 공개적으로 말했다.

 "그 시즌 초 세나를 떠올려 보십시오." 프로스트가 1991년에 대해 말했다. "그가 얼마나 이겼든 간에 그는 계속 경종을 울렸습니다. 그의 팀은 힘든 시기를 겪었지만, 결국 옳은 방향을 찾아내고 그에게 챔피언십을 하나 더 추가해줬습니다."

 "이건 전형적인 영국 팀의 긍정적인 태도의 결실입니다. 반면 페라리는 대단히 부정적입니다."

 프로스트는 훗날 그가 인수해 프로스트 그랑프리가 되는 리지에르와 테스트를 하기도 했지만 1992년에 드라이버로 채용하려는 제안은 거절했다. 페라리는 1990년 프랑스GP에서 레이튼 하우스를 타고 거의 우승할 뻔 했던 이반 카펠리를 채용했다.

 카펠리는 1992년에 겨우 2경기를 남기고 가차없이 해고됐으며, 페라리는 2000년 슈마허가 이길 때까지 드라이버 챔피언십을 따내지 못 했다.

 한편 프로스트는 93년 윌리엄스로 복귀를 교묘히 계획했고, 네번째 타이틀을 딴 뒤 영광 속에 은퇴했다.

 프로스트가 해고된 직후 전직 페라리 드라이버인 미쉘 할보레토가 당시 트리플 챔피언이었던 프로스트에 동정심을 표했다. 그 또한 1988년 엔초 페라리가 죽었을 때 정치문제를 겪었기 때문이다.

 "그때 무슨 일이 일어나고 있는지 제 눈엔 똑똑히 보였습니다." 알보레토가 91년 말했다. "피아트 사람들이 페라리를 장악하려 하고 있었고, 저는 그 광경이 싫었습니다. 일이 처리된 방식들 말입니다."

 "좋은 머신이 있을 때 페라리에 있으면 환상적입니다. 그렇지 않다면 모든 게 드라이버 탓입니다. 저는 그 해 알랭이 어떤 느낌이었을지 매우 잘 이해합니다."


공유하기 버튼

 

아이맥 레티나 발표 by 계란소년


27인치 5120*2880 LCD 디스플레이
i5 3.5Ghz 쿼드코어부터 시작
8GB 메모리
AMD R9 그래픽
1TB 퓨전 드라이브
시작가 2499달러

 27인치 5120*2880 디스플레이를 장착한 아이맥 위드 레티나 5K가 발표됐습니다. 남들은 4K로 가는 마당에 또 변태해상도로 가는 이유는 잘 모르겠지만 뭐 애플이니까; 1K 더 좋다고 해도 비표준으로 인해 보는 손해가 더 크지 않을까 싶은데 말이죠. 방송용이 아닌 영화용 4096*2160 해상도를 고려한 건지도 모르겠습니다. PC용 4K 모니터나 TV 및 방송용 4K는 3840* 2160죠. 일반인에겐 별 의미 없는 얘기지만.

 뭐 그래도 처음으로 대량보급되는 4K급 올인원/모니터일 거라는 점은 고무적이긴 합니다. 4K나 그 이상의 모니터가 없었던 건 아니지만, 애플로 인해 다른 제작사들이 더 자극받아서 많이 만들고 마케팅과 가격경쟁을 열심히 하게 되는 건 인정해야 합니다. 제가 맥을 쓸 일은 없겠지만 이로 인해 4K 모니터 보급이 급물살을 탈 걸 기대하는 것도 그때문이고요. 어서 27인치 4K 모니터가 50만 쯤까지 떨어지면 좋겠네요. 물론 TN 말고...

 가격은 2499달러로, 한국에서는 309만원으로 시작해서 꽤 세기는 합니다. 고해상도 덕분에 게임은 해상도 낮춰서 돌려야 할 거 같은 사양인데, 그런 용도로는 좀 어정쩡한 가격이긴 하네요. 물론 기본사양 자체는 썩 나쁘진 않아서 사진작업이나 웹서핑, 동영상에는 충분한 퍼포먼스가 나올 거 같고, 고품질 4K 모니터 가격을 생각하면 바가지라거나 그런 수준은 아닙니다만...(한국 가격은 바가지지만) 레티나 때문에 가격이 센지라 기존 해상도의 엔트리 모델들은 여전히 유지됩니다.

공유하기 버튼

 

아이패드 에어2, 아이패드 미니3 발표 by 계란소년


 성의 있는 듯 없는 듯 미묘한 변화...아이패드 에어2의 경우 지금까지 섀시를 우려먹던 관습을 버리고 1년만에 두께를 줄였습니다. 디자인 언어는 그대롭니다마는. 디스플레이는 그대로지만 인셀을 써서 더 얇아졌고, 카메라는 5S에 준하는 성능으로 상향됐습니다. 그 외에 골드색상 추가나 아이폰처럼 32GB를 폐지하고 용량 가격을 한단계씩 내린 것도 적용됐습니다.

 프로세서도 A8X로 업그레이드 됐는데, CPU와 GPU 모두 전세대보다 25% 정도 향상된 아이폰6와 달리 CPU는 40%, GPU는 2.5배 향상됐다고 합니다. A7에서 드디어 폰과 같은 프로세서를 쓰게 됐는데 왜 이번에 다시 그래픽 코어를 향상시킨 X프로세서를 도입했는지는 조금 미지수입니다. 어쨌든 작년 비슷비슷했던 그래픽 성능은 다시 아이패드가 월등히 앞서는 양상이 됐습니다. 유일하게 아쉬운 부분은 스위치가 사라졌다는 점이군요. 두께가 얇아진 댓가인지? 로테이션 락 용으로 잘 쓰고 있었는데 말이죠.

 역시 세간의 관심사는 램이겠지만, 애플은 공식발표는 하지 않았습니다. 다만 향상된 그래픽 성능을 생각하면 해상도는 그대로라도 늘어나야 할 거 같기는 합니다. 이 부분은 조만간 벤치 등으로 확실히 알 수 있겠죠. 만약 1GB로 판명되면 아이폰 발표때완 비교할 수 없는 반발이 있을 듯;

 아이패드 미니3는 좀 성의 없습니다. 터치ID가 추가된 것과 골드 색상이 추가된 것 외에는 아이패드 미니2 대비 큰 변화가 없습니다. 아이패드 미니2가 에어와 거의 같은 스펙으로 나와서 마진이 좀 적었으리라 생각되는데, 올해는 마진 뽑기에 주력하려나 봅니다. 미니2와 미니3의 차이가 워낙 적기 때문에 가격인하된 미니2나 미니2 중고가 오히려 꽤나 메리트 있어보입니다. 미니3는 완전 창렬스럽네요. 그래도 넥서스9과 경쟁하기엔 충분한 거 같긴 하지만...

 전 아이패드 에어에 거의 전반적으로 만족하고 있어서 에어2에서 제법 많은 개선이 있지만 크게 땡기진 않습니다. 두께는 별 불만 없고, 무게는 줄어들긴 했는데 미미한 수준이라 별 차이 없겠고요. 더 빨라진 프로세서도 그다지 필요성을 못 느낍니다. 유일하게 관심있는 건 램과 스토리지인데, 의외로 전 폰보다 패드에서 메모리 문제를 덜 느꼈습니다. 패드로 하는 게 대체로 전자책 보거나 동영상 보는 거라 싱글태스킹적 작업이 대부분이라서 그런 거 같습니다. 트위터, 사파리 등을 열심히 왔다갔다 하진 않거든요. 터치ID도 패드는 스마트커버 덕분에 그렇게 절실하지 않고, 폰에 비해 민감한 내용이 별로 없는지라 보안 상으로도 별 필요성을 못 느낍니다.

 결국 남는 건 스토리지 용량인데 지금의 에어1 셀룰러 32GB에서 에어1 셀룰러 64GB로 올리는덴 10만 정도면 충분하지만 에어2 셀룰러 64GB로 가는데는 거의 40만이 드는데, 30만 차이의 메리트가 저에겐 별로 없습니다. 그래서 전 에어2 대신 에어1 64GB로 가기로 했습니다. 개인적으로 A8은 약간 쉬어가는 단계라 생각해서 내년엔 더 크게 향상될 거 같으니 그냥 1년 쉬기로 했습니다. 아이패드 출시 이래 처음으로 스킵하는 모델이 되겠군요.

공유하기 버튼

 

2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 4부 - 덴덴타운 쇼핑과 시장스시 by 계란소년


2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 1부 - 여행계획
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 2부 - 공항에서 오사카 남바
2014. 9. 29.~10. 6. 일본여행기 3부 - 카니도라쿠와 카이유칸

 오사카에선 어차피 시내관광을 열심히 할 생각은 없었어서, 카이유칸을 다녀온 뒤 쇼핑이나 하기로 했습니다. 그리고 쇼핑이라고 하면 전자기기 아니면 덕템인데, 전자기기는 아무리 엔화가 싸대도 그다지 살 만한 게 없어서(AS나 언어적인 이유로), 덕템에 집중하게 됐습니다. 피규어가 주된 목적인데 덴덴타운으로 가기로 했습니다.

 덴덴타운 매장에 대한 정보는 이 블로그 포스팅(오사카 덴덴타운 피규어샵 종합 가이드)을 참조했습니다. 몇군데 관심 없는 곳은 스킵하기도 했고, 주소까지 열심히 적어놓으신 덕분에 구글맵으로 찾기 쉬웠습니다. 카이유칸 다녀온 뒤 오사카 시내에 오니 이미 6시가 넘어서 빨리 움직여야 했기에 사진은 그리 충실하지 않습니다. 매장 정보나 거리 사진은 위 포스팅을 보시면 잘 되어 있습니다.

이어지는 내용

공유하기 버튼

 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 다음

Adsense Wide



2013 대표이글루

2011 이글루스 TOP 100

2010 이글루스 TOP100

메모장

Adsense Square